Economía

Importancia del transporte fluvial de Guayana para el comercio intraregional en el marco del comunicado de Brasilia

A partir de los años 80’s el proceso de integración sudamericano toma un nuevo impulso puesto que se multiplican las iniciativas de aproximación en los planos bilateral, subregional y regional. La ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración) se conforma en 1980 mediante el Tratado de Montevideo organismo intragubernamental encaminado a promover el desarrollo económico – social, armónico y equilibrado de la región en forma gradual y progresiva a través de un mercado común latinoamericano. Aunque la integración latinoamericana se encuentra fraccionada en varios esquemas integracionistas con diversos grados de profundización y variantes en relación a la manera de consolidar el objetivo, en Sudamérica, se intensificaron las acciones tendientes a perfeccionar los encuentros entre la Comunidad Andina de Naciones y el MERCOSUR (organismos destinados a dinamizar el proceso de integración regional dentro del marco de la ALADI), de manera de conformar un solo bloque de integración.

Fue así como en septiembre del 2000 se realizó la Reunión de Presidentes de América del Sur, en Brasilia, Brasil, la cual tenía como principio reafirmar el entendimiento y solidaridad que hermana las relaciones entre los países suramericanos y que debe ser continuamente fomentado. Dicha reunión surgió en base a la convicción de que la “contigüidad geográfica y la comunidad de valores” conllevan al planteamiento de una agenda común de retos y aspiraciones que puede ser satisfecha a través de la integración física de los países suramericanos.

Los cinco temas principales considerados en la discusión fueron los siguientes: fortalecimiento de la institucionalidad Democrática, Promoción de la Integración Regional, Combate al Crimen Organizado y al Tráfico de Drogas, Información y Tecnología y Desarrollo de la Integración Física Suramericana. El documento resultante de la reunión fue denominado “Comunicado de Brasilia” donde los Jefes de Estado de América del Sur reafirmaron el compromiso con la integración, la cual dependerá de la cooperación y fraternidad en el ámbito regional.

Dos de los puntos más resaltantes del comunicado de Brasilia son los que se refirieren al comercio y la Infraestructura de la Integración. En el primer punto, los presidentes convergen en que hay un avance sustancial en los procesos de integración económico – comercial a través de toda la década de los 90´s , por ejemplo, los acuerdos llevados a cabo por MERCOSUR –Chile y Bolivia, Chile con la CAN, entre otros. En este sentido, se tiene previsto consolidar los acuerdos suscritos por la CAN con Brasil y Argentina cuya infraestructura física debe acondicionarse para alcanzar las metas previstas.

En relación a lo que se denominó Infraestructura de la integración, se expresó en el documento que se debe impulsar la integración transfronteriza debido a la proximidad geográfica, relaciones comerciales e identidad cultural. Se le da prioridad a la conformación de redes multimodales que articulen el uso de las vías fluviales. Esta prioridad debe ser tomada bajo una visión integral, que abarque todos sus componentes, procurando que los proyectos que se emprendan mejoren la calidad de vida y las oportunidades de las poblaciones locales. Lo que se busca es que el desarrollo de la infraestructura produzca un impacto local que genere empleo, evitando en lo posible que las vías fluviales sean “sólo meros corredores de mercados principales”.

El espíritu del Comunicado de Brasilia es impulsar el crecimiento de la región a través del libre comercio y la conformación de una red que abarate el costo del transporte. Por ello, se hace tanto hincapié en el modo de transporte fluvial como el más barato y el más conveniente desde el punto de vista ambiental. El comunicado reconoce que la situación hidrográfica prevaleciente en la zona podría convertirse en un sistema suramericano de navegación fluvial donde se convergerían las Cuencas del Orinoco, Amazonas y de la Plata, sistema que al mismo tiempo pudiese proteger los frágiles ambientes de las cuencas suramericanas.

En este contexto el transporte fluvial de Guayana alcanza una gran importancia tanto para el desarrollo local como para el crecimiento del comercio regional. Según la CAN en el año 1998, Venezuela ha transportado por el Orinoco el 27% de total exportado, hacia regiones fuera del espacio de América del Sur. El Ing. Paul Georgescou en su trabajo intitulado “ Diagnostico del Transporte Internacional”, con la colaboración de la ALADI, indica que en los últimos años los grandes buques y gabarras mueven por el Río Orinoco entre 20 y 25 millones de toneladas al año. No es nada nuevo reiterar en que muchos de los productos y materias primas de la zona de carga de la mercancía se hace a través de ferrocarriles, camiones y gabarras todo lo cual indica que existe una infraestructura adecuada para ello. Hay 13 puertos que se encuentran en la Zona de Guayana-Matanzas con una capacidad de 45 millones de toneladas al año y Venezuela es uno de los países de Latinoamérica que más uso le proporciona al transporte fluvial con un nivel de desarrollo modesto. Las partes más desarrolladas son las que están ubicadas en la parte baja y media del Orinoco donde el hierro y la bauxita son embarcados al mercado internacional.

Ante este panorama, debemos reconocer la necesidad que tiene la implantación de una infraestructura física entre Guayana y el resto de Sudamérica, en especial con Brasil y Colombia, necesidad que conlleva a la creación de una interconexión del Orinoco con el Amazonas y Río Negro. Además, la modernización comprende la simplificación de los procesos de carga y descarga, así como la contratación de personal instruido en la materia.

Dada la relevancia del transporte fluvial en Guayana, es prioritario la innovación de las vías fluviales. Por ello, el Plan de Acción del Comunicado de Brasilia insta a diseñar una visión global, donde la planificación estratégica, sinergias, actualización de marcos regulatorios, formulación de capacidades de los Estados y valoración de la dimensión ambiental y social de los proyectos deben ir de la mano con la mejora de las condiciones de vida de las localidades implicadas. El consenso y la participación están insertados en el plan de acción como instrumentos que hacen efectiva la participación de las comunidades y optimizan el logro de fuentes de financiamiento para el desarrollo de estrategias comunes.

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