La villana empresa privada III
Recientemente, en una época de sostenido crecimiento económico, las empresas fabricantes de automóviles en los EE. UU. han comenzado a reflejar crecientes pérdidas y se han visto en la necesidad de cerrar plantas y despedir personal. Pero curiosamente la clausura de fábricas de carros en USA, ha tenido su contrapartida en la apertura de factorías automovilísticas en China y otros países asiáticos, tanto por la General Motors, como por Ford y también por Chrysler. Aunque la primera ensambladora que dio a conocer sus pérdidas fue GM, poco tiempo después sus competidoras hicieron lo mismo. Inicialmente, y como mecanismo para salir de los números rojos, la fabricante de Chevrolet comenzó a vender vehículos al público, través de los intermediarios habituales, al mismo precio al que se colocaban a los distribuidores; esto alentó al mercado y se marcaron records de venta. Pronto esta estrategia fue seguida por Ford y luego por Chrysler. Sin embargo, esto no consiguió revertir las pérdidas.
Este singular hecho fue seguido por los analistas económicos con preocupación y se intentó explicar este fenómeno por la vía de la falta de competitividad y creatividad. Se atribuyó a la gerencia de GM falta de capacidad para producir los carros que el mercado demandaba. Esta hipótesis se basaba en que el público norteamericano favorecía con su compra a las japonesas Toyota y Honda, ya que los productos que las ensambladoras asiáticas fabricaban estaban hechos en función de los gustos y necesidades del comprador. Sin embargo esto era verdad en el sector de carros de demanda masiva, pero no en el mercado de carros de lujo y utilitarios de gran valor, como en el caso de Cadillac y Hummer, donde GM era líder indiscutido, de manera que la gerencia de Detroit, si sabía dirigirse a un segmento específico del mercado.
Quizá en lo que si fallaba la industria automovilística norteamericana era en fabricar un carro híbrido, que ahorrara gasolina, tal como las asiáticas lo estaban haciendo; sin embargo, de nuevo este argumento tampoco era muy convincente, pues los híbridos eran más caros y su diseño no era vistoso. En la medida que se barajaban los argumentos de los analistas económicos, diversos sectores opinaros al respecto; por cierto que Bush declaró algo así como que si las fabricantes no sabían adecuarse al consumidor, serían castigadas por las leyes del mercado, en una clara alusión a su manifiesta ineficiencia. Lo cierto es que frente a los tumbos de Detroit, los japoneses Toyota, Honda y Mazda, habían visto incrementar sus ventas y sus balances estaban en negro, aunque fabricaban en Estados Unidos los carros que vendían en ese mercado.
La pregunta entonces era ¿Por qué las empresas asiáticas bajo el amparo de las mismas leyes y con el mismo tipo de personal, daban ganancias, mientras las empresas americanas generaban pérdidas? La respuesta se encontró en los contratos colectivos. Los beneficios socioeconómicos del personal que labora en las ensambladoras estadounidenses, son tan onerosos para las empresas que de la venta de un vehículo por US$ 10.000, aproximadamente 1.600 se los llevaba el pago de los beneficios médicos y de jubilación del personal de las ensambladoras. Pero ¿Porqué esto no ocurría con Toyota? Bueno porque el contrato colectivo que la empresa nipona firmó con sus trabajadores no estipulaba beneficios tan generosos como los de GM o Ford; además la fabricante japonesa tenía mucho menos tiempo de operación en suelo americano, por lo que el número de sus jubilados era notoriamente menor.
Aunque los beneficios socioeconómicos afecten sus finanzas, lo cierto es que las empresas norteamericanas deben ser más creativas y adecuarse al mercado, pues Toyota se apresta a desplazar a GM como la mayor fabricante de vehículos del mundo
