Ley Habilitante de Tránsito y Transporte: Un cuestionamiento
Encontramos al examinar los textos de las leyes habilitantes (1) tituladas “Decreto con Fuerza de Ley de Tránsito y Transporte Terrestre” y “Decreto con Fuerza de Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional” algunos aspectos criticables, que anotamos con la intención de colaborar en el proceso de revisión de estas leyes, cuando llegue el momento. Aquí exponemos la parte de tránsito y transporte, precedida por un comentario general (A1) para ambas leyes y luego otro específico sobre asuntos relativos a la Exposición de Motivos de TR&TR (A2-A5), finalizando con observaciones sobre artículos especiales y algunas conclusiones.
A – Nota general
A. 1. ¿Modo de transporte económico? Lo más importante a destacar, desde el punto de vista de la planificación económica, o sea visto el sector transporte como un todo, es que no se establecen políticas de precios que sirvan de guía para canalizar los modos en competencia del transporte terrestre (transporte carretero, aéreo, ferrocarriles, cabotaje), y estas políticas son las que determinarán el uso alternativo, de carreteras contra ferrocarriles, por ejemplo. O sea, que el sector queda a la buena de Dios en cuanto a estos principios económicos rectores, claves.
En estas condiciones la planificación de las inversiones en cada modo de transporte se tendrá que basar en aquél que resulte competitivo para determinadas cargas en determinados tramos de la red nacional, o internacional, sobre la base de los costos de remuneración bajo los mismos criterios. Esto no obvia el problema de los subsidios, cuando se quiera privilegiar el transporte de algún tipo de carga o pasajeros, del tipo de los subsidios cruzados de peajes de autopistas con sobreprecios en la carga, en favor de subsidios para el transporte público o privado de pasajeros.
Cada modo de transporte tiene su costo, que se debería reflejar en las tarifas, para que en cada región se utilice más aquél que resulte mas económico, y los subsidios relativos podrían ocasionar grandes deformaciones. Como usar más lo mas costoso y menos lo mas barato.
Porque si alguien decidiera subsidiar los ferrocarriles o alternativamente las carreteras, o las gandolas (para “desarrollar” regiones depauperadas), en algún momento se podría estar auspiciando el uso los modos de transporte mas costosos porque les impusieron precios baratos (o todo lo contrario). Este es un grave defecto de estas leyes, la indeterminación de la política de tarifas. De hecho, las tarifas de transporte de pasajeros no orientan nada sobre la rentabilidad permitida para los empresarios, y las tarifas de infraestructura tampoco estipulan criterios específicos. Tampoco hablan de subsidios cruzados permitidos, entre clases, o para grandes cargas, o de cualquier otro tipo.
Si las tarifas de cada modo de transporte reflejaran su costo, la gente usará los modos más eficientes en cada caso y el sector trabajará en las condiciones óptimas. Pero las reglas del juego no están claras, no se establecen.
¿Será que lo redactaron así por bobos, o por vivos? – nadie es tonto en estos tiempos, pensamos nosotros, pero les obsequiamos el beneficio de la duda.
Total que la existencia el plan ferrocarrilero tendrá que depender de estudios previos de factibilidad, donde se pueda adelantar, digamos, que la competencia con las autopistas cortas y medianas será cuestionable, por aquello del costo del cambio de modo (tiempo y recursos para pasar del tren a la gandola y luego hasta el destino), como ha acontecido en situaciones similares en otros países. Quizás para tramos muy largos y cargas muy importantes habría competitividad del ferrocarril. Todo dependerá de las tarifas, de los sobreprecios y de los subsidios.
Pero parece existir un romanticismo decimonónico que asocia la industrialización a las redes de rieles, tipo Europa y Estados Unidos, así como en un tiempo se asoció la hidroelectricidad y el desarrollo integral de cuencas, no importa su costo, a la modernidad y al crecimiento industrial (específicamente la URSS). Solo que estos tiempos ya pasaron. Ver Fig. 1 (al final del texto).
A. 2. Concepto de calidad y “satisfacción” (precio + costo del tiempo de viaje). Otra falla que se advierte, asociada a la anterior, es la ausencia del concepto de calidad de servicio como elemento intrínseco del nivel de los precios, en cuanto a que a mayor calidad mayor precio (hasta un cierto límite, que es lo que se llama el óptimo económico). No es lo mismo (ver Fig. 1) una tarifa de 500 Bs/pasajero para un viaje en un trecho cuando el autobús (o tren) pasa cada dos horas que si pasa cada diez minutos. Porque el equipamiento en el segundo caso es mucho mayor, se requieren mayor cantidad de unidades (o vagones), por lo que la tarifa es mas cara (aparte de otros ingredientes de calidad, como la comodidad o el lujo). Es el llamado concepto integral de “satisfacción” (tarifa + costo del tiempo), que se expresa en Bs/pasajero + costo del tiempo perdido/p + costo al ambiente/p.
Mostremos un ejemplo para el pasajero: una buseta cuesta por un trayecto 500 Bs/p, y pasa cada media hora. Si el costo del tiempo perdido (por ejemplo en el empleo) equivale a 2.000 Bs/hora entonces el costo de la “satisfacción” (o insatisfacción mas bien dicen algunos) total resulta:
500 Bs/p (tarifa) + 1.000 Bs/p (costo del tiempo perdido, 2000 Bs/h * 0,5 ) = 1.500 Bs/p
Evidentemente si la misma buseta pasa cada diez minutos el costo de la satisfacción se reduce a :
500 Bs/p (tarifa) + 10 min * 2000 Bs/H = 500 + 333 = 833 Bs/p
Solo que probablemente servicios con mayor frecuencia serían mas caros, y todo dependerá del costo del tiempo para cada usuario para seleccionar la combinación óptima de tiempo perdido y tarifa(2) .
Este aspecto resulta ignorado en los textos, aunque no parezca (Art. 72, §1). Tiene que incluirse el concepto de costo del tiempo perdido en la tarifa, o sea, hacer tablas tarifas conjuntamente con tablas de horarios e itinerarios, si no, es un sin sentido.
A. 3. El problema del “costo generalizado”. La teoría reconoce que existe un costo social(3) total integrado por los costos de la infraestructura (inversiones realizadas por el Estado), los costos del operador (dueño de la flota y equipos) y los costos para el usuario (tiempo perdido, accidentes, daños al ambiente, &&.)
ver Fig. 2.
Esta discriminación no aparece clara en las leyes comentadas. De hecho, se habla de la “circulación” como una de las “modalidades” del transporte , aparte del transporte de pasajeros y carga –suponemos que se trata de los costos para el usuario–, y luego los de la infraestructura, ecuación donde los costos de la flota brillan por su ausencia, a menos que se incluyan en el término, mas bien vago, de “circulación”.
Ahora, esta ley no dice nada en cuanto a las condiciones para el logro de una estructura óptima del sector, en cuanto al costo social mínimo, para evitar que ninguno de los factores participantes se beneficie abusivamente en detrimento de los otros (Fig. 3), como pudiera ser, por ejemplo, que los propietarios de la flota sobrecarguen sus vehículos en su propio beneficio y afecten o dañen prematuramente puentes y caminos(5) . Cuestión o condiciones que toda la política de transporte debería fijar determinantemente.
En sentido estricto cada flota de transporte (mayormente privada) tiene su infraestructura asociada, construída y mantenida mayormente por el Estado, que debería ser recuperada por intermedio de impuestos, tasas, y otros emolumentos. Pero en algunos casos el Estado las subsidia, o las ofrece gratuitamente (como las autopistas del sistema Inter-estatal norteamericano), por lo que la política de precios se ve alterada como mecanismo de uso eficiente de recursos. Notemos (ver conclusiones al final) que no todas las infra-estructuras se recuperan en todos los modos de transporte, y en las hipótesis se muestra (ver figura más abajo) que los caminos y autopistas son los mas subsidiados, a pesar de las regulaciones de sobrecarga. En estas condiciones, la competencia entre las tarifas del transporte de pasajeros es solo una solución aproximada de la optimización.
La sobrecarga. Este tema es ignorado en la exposición de motivos y solo aparece en los apartes sobre sanciones, sin ninguna explicación o justificación sobre los criterios utilizados para definir los niveles de multas. Como se sabe, los niveles de multas por sobrecarga tienen que ver con los incentivos y castigos a los propietarios de la flota para lograr el punto del óptimo económico (que los beneficios totales marginales sean iguales a los daños totales marginales causados a la infraestructura). Pero no hay ningún comentario sobre el tema en todo el texto. Además, las multas regionales son colectadas por gobernaciones y alcaldías (Art. 119) pero no por los concesionarios, que también son dolientes por los gastos de O&M.
La misma multa en sí habría que revisarla (Art. 113), aparte que esta cuantificación debería dejarse a reglamento. Se escogió una tabla simple, y esta parece ser su único mérito, porque al multar la sobrecarga por valores absolutos (“exceso superior a diez tons. hasta 20 tons. multas de 20 UT/ton…”) sin relación a la capacidad del camión, parece un sinsentido, no tiene relación alguna con la sobrecarga por eje.
Evidentemente los esfuerzos de inversión en autopistas y carreteras disminuyen los costos de operación (tiempo, facilidad del recorrido) pero los abusos por los operadores (sobrecarga, daños a instalaciones, ver Fig. 3) van en detrimento de la infraestructura e indirectamente sobre los usuarios. La Fig. 2 muestra los actores participantes y su peso relativo en el costo generalizado total, en caso que alguno predomine sobre los otros, según se trate en cada caso regional o nacional.
Queda finalmente otro aspecto cuya ausencia es notoria: la coordinación con otros políticas concomitantes al sector, como son la energética y la automotriz(6) .
Las características de la flota (tipología de los vehículos, motores y combustibles) tiene que ver con la política automotriz, en coordinación con la política energética (dietas requeridas en las refinerías) y con la política en cuanto a los modos de transporte (aéreo, fluvial, marítimo, carretero, ferrocarriles) y finalmente con la política de desarrollo regional (Fig. 4), nada de lo cual aparece mencionado en la exposición de motivos de la Ley comentada. Lo que se refleja posteriormente a lo largo del texto legal.
Quizás como una secuela de lo expresado anteriormente se advierte que Venezuela adolece de una hipertrofia del consumo de energía por habitante, consecuencia de los consumos, tanto del sector eléctrico como del sector transporte. En el sector eléctrico podría ser culpa de los bajos precios y patrones sauditas (aire acondicionado en Maracaibo, entre otros) y el elevado consumo de gasolinas por vehículo, alguna la tasa de motorización es normal. La Fig. 5 muestra la comparación entre Venezuela y otros países comarcanos, de consumo de derivados.
A. 4. El caos institucional.
No se hace en la EdM (ni en la ley) ninguna referencia al problema de las organizaciones inexistentes, del lado del regulador del sistema (Ministerios, gobernaciones, alcaldías) y del lado de las empresas operadoras de los servicios, cuando existan.
Como se conoce, la ausencia y la debilidad de las organizaciones e instituciones es una de las características del atraso del sector, que se encuentra en la “primera etapa” de la evolución de los sistemas de transporte de pasajeros y de carga, cuando los operadores no están todavía organizados en empresas sino que actúan a título individual – cuando los dueños de la buseta o del camión son los mismos choferes. Este arcaísmo trae diversos problemas, principalmente, en el transporte urbano de pasajeros por ejemplo, que no se cumplen horarios (y hasta itinerarios) por competir contra otros operadores a lo largo de la ruta, porque el ingreso diario depende de la habilidad para capturar el mayor número de pasajeros. Lo que ha sido la causa de los accidentes bárbaros de los autobuses en las carreteras.
Igualmente las cooperativas regionales de transporte de carga impiden a los visitantes cargar para el regreso del viaje y deben retornar vacíos, con las subsiguientes secuelas sobre los costos. No hay “terminales de carga” que permitan operar un “libre mercado” local. Lo que también tiene que ver con el alto consumo de gasolinas por vehículos ya mencionado, el llamado “regreso vacío”.
A.5. La cuestión de los peajes.
Cada vez que se introduce un peaje se implanta una limitación, y habrá algunos que dejan de utilizar una obra pública: se ha establecido una restricción al paso. Habrá un conjunto de ciudadanos que no estarán dispuestos a pagar dicho peaje, tendrán que utilizar vias alternas, o simplemente se eximirán de tal servicio. Jules Dupuit, el ingeniero francés que en 1848 trató por primera vez la cuestión, identificó como “utilidad perdida” al valor dejado de utilizar, en un puente hipotético sin congestión, suponiendo que con peaje cero (gratis) el puente logra la máxima utilidad para el público(7) .
Para una tarifa intermedia del total de la utilidad, una parte va al dueño del puente que recolecta el peaje, otra va a utilidad perdida, y otra va al excedente del consumidor, que es aquella renta que resulta de la diferencia entre la disposición a pagar (DAP) del usuario), y el peaje. El punto entonces es encontrar aquella tarifa que produce el máximo de utilidad para propietario y usuarios, que es igual costo marginal de la operación de la obra o servicio.
Hasta aquí todo muy bien, solo que la determinación de la DAP es compleja, y se supone que se trata del CMLP= CMPC (8) cuando la expansión está “adaptada” o sea, cuando el costo marginal de la operación del puente es tan costosa (incluyendo la congestión, costo del tiempo) que iguala al costo marginal de largo plazo, es decir, al costo de la expansión de la capacidad del puente. Una pelusa.
La discusión de la pertinencia del peajes en las obras públicas es asunto de larga data y del mayor interés teórico, especialmente el concepto de “utilidad perdida” porque los usuarios no están dispuestos a pagar determinados precios para usar algunos puentes o autopistas, y las obras quedan ociosas cuando existen vias alternas. Es igualmente el problema de los subsidios, que justificaría echar en saco roto algunas obras de infraestructura (como los túneles del Metro) cuyo volumen no podría ser recuperado a través de las tarifas y sería compensado por los beneficios sociales de estas gigantescas obras urbanas.
Sin embargo, esta política neoliberal no ha sido adoptada todavía por las distintas gobernaciones que colectan tasas en las autopistas, bajo convenios. El gobierno actual sin embargo está actuando igual que el de la Revolución Francesa, con la abolición(9), en la autopista Caracas-La Guaira del peaje de 200 Bs (unos 5 ó 10 ¢ de dólar), la venta al costo marginal, el propio neoliberalismo de la Escuela de Viena, si no SE DICE no se cree…
Respecto de nuestras observaciones específicas al texto de la ley habilitante, las resumimos en los siguientes puntos.
B1. Autonomía de las autoridades regulatorias.
“En el ámbito nacional, con la finalidad de contar con unas autoridades administrativas técnicamente calificadas y que gocen de autonomía suficiente para ejercer sus competencias, sin menoscabo de la vinculación con el órgano de planificación y elaboración de políticas públicas…”
SIN EMBARGO
Artículo 18. El Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre tendrá un Directorio integrado por un Presidente o Presidenta, un Vicepresidente o Vicepresidenta, los cuales son de libre nombramiento y remoción del Presidente o Presidenta de la República, y tres Directores, de libre nombramiento y remoción del Ministro o Ministra de Infraestructura.
¿En qué quedamos? — ¿Qué autonomía es esa?
B.2 Utilización de “vias alternas”.
Se explica en la Exposición de Motivos (EdM):
“Se establece que no se deberá pagar por el uso de la vía alterna y a los fines de financiarla se prevé que un porcentaje de lo recaudado por concepto de las tarifas que pagan los usuarios por el uso de la vialidad, sea destinado al mantenimiento de las vías alternas, correspondiendo al Ministerio de Infraestructura establecer el porcentaje que deberá ser destinado a tal fin”.
En muchos casos (por ejemplo Caracas- La Guaira) la via alterna es imposible de ejecutar o preparar. Esto no deja de ser una utopía.
B.3 Peajes de infraestructura
Dice la EdM:
“Por ello se ha establecido un mecanismo para el establecimiento de los peajes y para la fijación de las tarifas, donde los estados deberán coordinar con el Ejecutivo Nacional.
También se regula lo referente al establecimiento de las estaciones de peajes, con la finalidad de evitar la aparición irracional o sin justificación alguna de los peajes en todo el territorio nacional, sin que la contraprestación sea la calidad adecuada y sin que medien estudios previos que justifiquen su existencia o proporcionalidad y razonabilidad de las tarifas”.
OTRA VEZ NINGUNA MENCION A LA METODOLOGÍA TARIFARIA, EXCEPTO QUE :
Artículo 86. El presente Título tiene por objeto establecer las bases que regirán la fijación del monto de las tarifas de peajes que se cobrarán a los usuarios por la utilización de las carreteras y autopistas que constituyen la red vial nacional y estadal,
Pero resulta que las tales bases son nada menos :
Artículo 87. El Ejecutivo Nacional asegurará que todas las actividades que integran el sistema de vialidad se realicen bajo los principios de equilibrio económico-financiero, eficiencia, eficacia, calidad, racionabilidad, equidad y transparencia, a los fines de garantizar a los usuarios un servicio de vías nacionales y estadales de calidad y al menor costo posible.
¿Entendieron algo? – nosotros tampoco. ¿Qué significa equilibrio económico-financiero? – pues el que se convenga en cada caso, pero ¿bajo cuáles “principios rectores? – vaya Ud. a saber. Ni siquiera se habla del nivel de rentabilidad, nada de nada. Muy extraño.
B. 4 NADA SOBRE TARIFAS DE TRANSPORTE DE CARGA
B.5 Recolección de los Peajes en carreteras y autopistas
Notemos que se mencionan régimen que regulará la conservación, administración y aprovechamiento del sistema de vialidad, explotado mediante el régimen de concesión o de administración directa de la República, los Estados o los Municipios.
Ahora, para la colección de las multas notemos que :
Artículo 119. El producto de las multas a que se refiere este Decreto Ley, cuando sean impuestas por la autoridad administrativa estadal o municipal competente del tránsito y transporte terrestre, será destinado al patrimonio de éstos. El producto de las multas impuestas por el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre y el Cuerpo Técnico de Vigilancia del Tránsito y Transporte Terrestre, ingresarán al fisco nacional.
O sea que los concesionarios aparentemente no perciben multas por excesos de carga, mientras que deben ocuparse de los gastos de mantenimiento, mientras que gobernaciones y alcaldías sí tendrían acceso a ellas. Ver figura que sigue.
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(%=Image(5494062,»C»)%)
B.6. Para el cálculo de las tarifas se establece:
Régimen Tarifario
Artículo 97. Corresponde al Ministerio de Infraestructura establecer, mediante Resolución, las normas y procedimientos técnicos para la fijación de las tarifas a ser aplicadas por los estados y los concesionarios que administran la infraestructura vial.
Procedimiento para la Fijación de las Tarifas
Artículo 98. Para la fijación de las tarifas que se cobrarán a los usuarios por concepto de peaje por la utilización de las carreteras, puentes, túneles y autopistas que constituyen la red vial nacional y estadal, la gobernación del estado o autoridad estadal competente, elaborará la propuesta del pliego tarifario, con sujeción a las normas y procedimientos técnicos que establezca el Ministerio de Infraestructura y la someterá a este para su aprobación o no.
Artículo 104. El Ministerio de Infraestructura podrá, en todo momento, solicitar a los estados o concesionarios un estudio técnico, económico y financiero, que justifique la ubicación de las estaciones de peaje y las tarifas que se estén cobrando.
O SEA QUE LA LEY NO FIJA NINGUNA PAUTA
B.7 Indemnización a los usuarios por daños.
Loable mención en la exposición de motivo. Sin embargo, no la encontramos soportada en la Ley. Solo se menciona (art. 72, último párrafo):
Los usuarios tienen derecho a ser resarcidos por los daños sufridos con ocasión de la prestación del servicio del transporte público de pasajeros de conformidad con la ley.
Bonita previsión…Debería especificarse un procedimiento, y tipificar los distintos tipos de daños, incumplimiento de horario, retrasos, eliminación de servicios, etc.
NO HAY MULTAS PARA FALLAS DE CALIDAD.
B.8 Transporte de pasajeros: No se dice nada de tiempo perdido ni se menciona las palabras horario ni itinerario.
“Artículo 72. Los usuarios del servicio de trasporte público de pasajeros, tienen derecho a:
Que se les cobre una tarifa acorde con la calidad del servicio que reciben”
.
¿Pero bajo qué parámetros se define esta calidad? – SILENCIO ABSOLUTO EN LA LEY.
¿Se refiere a tiempo de espera y de viaje? – ¿Pero que rentabilidad se permite? – TOTAL INDEFINICIÓN PARA EL CALCULO DE LAS TARIFAS!!!
“Tarifa acorde con la calidad” – parecen ignorar el concepto del NOC (ver Fig. 7), del nivel óptimo de calidad, usan términos engañosos sin duda, dando una apariencia de modernidad pero permitiendo que se ponga la tarifa que se quiera. Los autobuseros están libres de poner cualquier tarifa con cualquier rentabilidad, esto es inadmisible.
B.9 Información sobre tarifas establecidas, pasajeros.
Artículo 73. Las personas naturales o jurídicas prestatarias del servicio de transporte público de pasajeros, están obligadas a mantener, en lugares visibles, a la vista de los usuarios, en los sitios de pago, las tarifas a ser cobradas por los servicios.
OTRA VEZ, NINGUNA ALUSION A LOS HORARIOS, PARTE INTEGRAL DE LA TARIFA.
Idem, Tarifas anuales
Artículo 77. Corresponde a la autoridad administrativa competente establecer, en el primer trimestre de cada año, el régimen tarifario del transporte público de pasajeros, en el que se garantizará la participación de los sectores involucrados.
NADA DE FRECUENCIA DE LAS UNIDADES, DE RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN EN NINGUNA PARTE.
C. CONCLUSIONES
Deberían establecerse claramente las condiciones(%=Image(7087079,»R»)%)
permitidas para la recuperación del capital invertido en los sistemas de transporte terrestre. A nuestro juicio la solución mas sabia en que cada sistema de transporte se ofrezca al costo promedio modal para que las estructuras de consumo utilizan mas los modos mas económicos de producción. Básicamente establecer un nivel de rentabilidad permitido, que permita la atracción de capital fresco, de acuerdo al nivel de riesgo del negocio; asociado a un nivel de calidad igual al óptimo económico, o sea, aquél donde el beneficio adicional del usuario es igual al aumento de la tarifa respectiva (Fig. 7).
De lo contrario, incluso con modos subsidiados, se estarían usando más los sistemas más dispendiosos mientras que los mas eficientes quedan relegados.
(%=Image(9083373,»L»)%) Si el ferrocarril es lo mas económico para grandes cargas y distancias, la tarifa por p-km tiene que reflejarlo, pero no tendría sentido subsidiarlo para cortas distancias si el transporte carretero resulta mas competitivo. Cada modo de transporte a su costo, esa en la política tarifa correcta.
De otra parte, si estas reglas del juego no quedan claramente establecidas, la atracción del capital privado, tal como se menciona en la ley de T&T (Art. 106) queda en tela de juicio, y no hay nada mas nervioso que un millón de dolares.
En estas condiciones, tanto la ley de T&T como la de Transporte Ferroviario debería modificarse e incluir el concepto de rentabilidad del costo promedio como criterio para la tarificación del transporte de carga y pasajeros. Naturalmente, para transporte interurbano de pasajeros entraría a competir igualmente el sistema de transporte aéreo. Cada uno a su costo. La figura adyacente muestra la participación de los actores económicos en le negocio del transporte de pasajeros(10) .
La cuestión no es simple porque la infraestructura vial no está sujeta a peaje en el área urbana, y fuertemente subsidiada en el transporte inter-urbano de pasajeros (viajes largos en autobuses) de modo que la determinación de los costos por p-km no es sincera. Habría que ver igualmente qué parte de la infraestructura de aviación está siendo cargada al costo en los aeropuertos.
O sea, que parte de la infraestructura está realmente reflejada en la tarifa de avión o de autobús y que parte es un subsidio escondido, disfrazado, ignorado. Que al no reflejarse puede conducir al decisiones o selecciones erróneas por parte del usuario y del Estado, cuando las tarifas de transporte no dan las señales adecuadas sobre los recursos realmente asignados a cada servicio, no reflejan realmente el costo para la sociedad.
(%=Image(6838337,»L»)%) Porque todas las infraestructuras las construye y opera el Estado, y la mayor parte de las flotas (carros, autobuses, camiones, aviones) son privados. Hay entonces, en cuanto a transporte de pasajeros, dos instancias de optimización: una primera entre el dueño de la flota de servicio público contra el usuario (basado en la teoría de la satisfacción), sin mayor costo de infraestructura, que determina la tarifa del pasaje. Y lo mismo para transporte aéreo o ferrocarrilero, o lacustre (11).
Y otra instancia de mayor estatura (12), al nivel de la planificación central, que tiene que incorporar los costos de infraestructura asociados a cada modo de transporte, muchos de los cuales no van a la tarifa del pasajero, sino parcialmente. Pero que son tales estructuras de precios (de cargas y de pasajeros) las que van a determinar el menor o mayor uso de tales infraestructuras, a acogotar las estaciones terminales, a sobrecargar las carreteras.
Pero cada modo de transporte debería calcular sus tarifas con la misma metodología y criterios (rentabilidad + tiempo perdido, costo generalizado) para el logro del óptimo económico. Obviamente que en la medida que los costos de las infraestructuras no formen parte del sistema de precios las decisiones de los consumidores no serán exactamente racionales.
Mientras que las habilitantes no dicen nada en Tránsito & Transporte (“tarifa según calidad, sin alusión a la rentabilidad”) y la de ferrocarriles habla solo de un “equilibrio económico”. Nosotros recomendamos que se estipulen en ley los principios de las tarifas, estos es, de la recuperación de las inversiones. Y proponemos, como acabamos de anotar, el uso del costo promedio de la inversión a una rentabilidad justa y razonable. Además, el nivel tarifario debe determinarse en conjunción con el nivel de calidad, de acuerdo al costo del tiempo perdido, al costo de la falla del servicio, al óptimo económico de calidad (Fig.7 ).
Francamente, deberían buscar algunos buenos economistas, o mejor ingenieros-economistas, que revisen estos textos antes de publicarlos en Gaceta. Parecen hechos a la carrera, sin serios exámenes previos en asuntos tan cruciales como la planificación del transporte. A menos que esta indefinición haya sido realizada concienzudamente. No debería.
En resumen los puntos más criticados de esta Ley son los siguientes:
Política de rentabilidad y tarifas indeterminada, incongruente con las reglas del juego requeridas por para los inversionistas; tarifas de autobuses con gananacias sin control;
Ignora las exigencias de calidad y teoría de la satisfacción;
No incorpora el concepto de “costo generalizado” para la eficiencia de las inversiones; y para aclarar la competencia con otros modos de transporte;
No contempla el problema del desorden institucional del sector;
No considera seriamente la cuestión de los peajes y la sobrecarga;
Contiene demasiados elementos de nivel reglamentario.
Por lo que dicha ley debería rehacerse, al menos en estos aspectos. Es nuestra opinión.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. Estructura de la disposición a pagar, o curva de demanda. Se desdobla en dos partes: la DAP precio solamente (sin congestión), y la DAP el costo de la falla del servicio, o costo del tiempo perdido, incluyendo daños y perjuicios [Fuente: AMA, Estudio de Costos y Tarifas para Electricidad; Fundelec/MEM, Caracas 2002].
FIGURA 2. ELEMENTOS DEL “COSTO GENERALIZADO” – utilizados para la evaluación de los proyectos según la relación B/C y de acuerdo al costo del tiempo de viaje.
FIGURA 3. Caso cuando alguno de los actores (la flota) abusa de su participación en el valor agregado del transporte, en detrimento de los otros factores participantes.
FIGURA 4. Coordinación requeridas entre distintas políticas públicas, tema no tratado en la ley TR&TR.
FIGURA 5. HIPERTROFIA DEL CONSUMO ENERGÉTICO EN VENEZUELA. Comparación del consumo de gasolinas y diesel por vehículo en comparación con otros países de América Latina. Fuente: AMA, Simposio MIT sobre Transporte, Caracas 1992.
FIGURA 6. CURVA DE DEMANA Y UTILIDAD PERDIDA. En el “Puente de Dupuit” se distingue entre la “utilidad perdida” (utilidad del puente que no se usa por aquellos usuarios que no están dispuestos a pagar el peaje al nivel establecido) , utilidad del propietario que cobra el peaje, y utilidad (excedente) de aquellos que estarían dispuestos a pagar mucho más de lo cobrado en el peaje. [Fuente: Reflexiones sobre Calidad y Tarificación, Seminario CIER de Planificación y Calidad, Foz de Iguazú 2001].
FIGURA 7. NIVEL OPTIMO DE CALIDAD. A medida que suben las tarifas de los pasajeros por mayor calidad (frecuencia de servicio por incremento de la flota), siempre a la misma rentabilidad, llega un momento en que el beneficio para los pasajeros no compensa el precio adicional, este es el nivel óptimo de calidad. [Fuente: Munasinghe y Warford].
FIGURA 8. Curvas de cargas coincidente de clientes residenciales de electricidad, para la asignación de las responsabilidades por inversiones (gastos fijos) y O&M (variables) en la determinación de las tarifas.
(%=Image(9561887,»C»)%)
FIGURA 1. ESTRUCTURA DE LA DISPOSICIÓN A PAGAR
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FIGURA 2. ELEMENTOS DEL “COSTO GENERALIZADO”
(%=Image(4146039,»C»)%)
FIGURA 3. MAYOR PESO DE LA FLOTA EN DETRIMENTO DE LOS OTROS
(%=Image(6512592,»C»)%)
FIGURA 4. COORDINACIÓN REQUERIDA ENTRE LAS POLÍTICAS PUBLICAS
(%=Image(8746701,»C»)%)
FIGURA 5 – CONSUMO POR VEHÍCULO POR PAIS, AMERICA LATINA
(%=Image(7523197,»C»)%)
FIGURA 6 – PEAJES Y UTILIDAD PERDIDA
(%=Image(4470822,»C»)%)
FIGURA 7 – NIVEL OPTIMO DE CALIDAD
(%=Image(4729825,»C»)%)
FIGURA 8 – CURVAS DE CONSUMO POR TIPO DE SUSCRITOR
Notas
(1) Tal como aparecen al bajarlas del sitio de Asamblea Nacional de la RBV, junio 2003. V.t. Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 37313 del 30 de octubre de 2001 (Ley de Ferrocarriles) y G.O. N° 37332 del 26 de noviembre de 2001 (Ley de Tránsito y Transporte). La redacción no es feliz y hasta incurre en faltas de transcripción. Estos textos admiten muchos aspectos pertenecientes mas bien a niveles reglamentarios (uso de cinturón de seguridad, por ejemplo), mientras se explayan (como en la ley de ferrocarriles) en extensos artículos sobre servidumbres cuando no aparece mayor cosa sobre régimen económico…
Algunas de estas críticas fueron oportunamente comunicadas a la Asamblea Nacional, pero por especial razón resultaron menospreciadas, diputados no parking balls.
(2) Algunos habrán advertido que el óptimo del conjunto se encuentra (en teoría) cuando se vende a un costo marginal igual al incremento marginal de la disposición a pagar del usuario., es el “Nivel Optimo de Calidad” (NOC).
(3) Existe una amplia gama de modelos de simulación para la evaluación de proyectos de transporte, normalmente bajo la metodología de beneficios/costos al nivel social. Los mas conocidos son los auspiciados por el Banco Mundial, siendo la versión HDM-4 la más actualizada. Los interesados pueden consultar el Proyecto PIARC HDM-4 para información sobre el Highway Development and Management System resultado del estudio ISODHM. Un artículo introductorio podría ser por ejemplo ”Transport Appraisal at the World Bank”, por Ken Gwilliam, Asesor de Transporte, Banco Mundial.
(4) No entendemos esta terminología, quizás se refieran a una medida del flujo, ¿digamos p-km?, y tampoco son “modalidades”.
(5) Se comenta que las gandolas cargadas de cabillas desde Guayana al cinturón industrial del Centro “volvieron papilla” las carreteras.
(6) Sobre este tema véase por ejemplo, de A.M.A.. “La racionalización del uso de la energía en el transporte”. Simposio: El impacto del transporte en el desarrollo nacional. Asociación M.I.T. de Venezuela, Caracas 1992.
(7) Adicionalmente resulta que hay que distribuir los requerimientos de ingreso (peaje total) entre las distintas clases de vehículos usuarios, según su responsabilidad en dichos gastos, sería lo justo. Gastos de inversión (fijos) y de mantenimiento (variables). Se podría pensar en la elaboración de “factores de asignación” tal como se acostumbran en otros servicios públicos, para distribuir dicha responsabilidad. Además, eventualmente podría ocurrir que algunos vehículos (digamos los de carga) subsidien a otros (digamos los particulares) en función de alguna teoría que se le ocurra al planificador de turno. La Fig. 8 muestra los tipos de carga diaria en el sector residencial de electricidad, a los fines de determinar su participación en el pico, la causa del dimensionamiento de las inversiones.
(8) CMPC, costo marginal de corto plazo; CMLP, costo marginal de largo plazo.
(9) Fue en 1938 que Hotelling escandalizó la comunidad académica indicando que el cobro de peaje en los puentes de Manhattan inducía su uso ineficiente (por la utilidad perdida), como lo había planteado el Ing. francés Jules Dupuit en 1848, que luego fue considerado como pionero del marginalismo y de esa Escuela.
(10) Tomado de MENDEZ AROCHA, A., con M. CHAVARRÍA: FONTUR, 3er Seminario Nacional sobre Gestión Local de Transporte Urbano, Pto. Ordaz 1999, «Poder municipal, el usuario y los servicios públicos».
(11) Costos relativos de flota. Como ilustración de trabajo sugerimos, obviamente de acuerdo a las condiciones de la topografía, que el peso de la flota en el costo total es menor en ferrocarriles (excepto en el tramo Charallave-Caracas!!), que en autopistas que en aeropuertos (donde el peso de la flota es muy destacado).
(12) Esta optimización de segundo grado tiene que ver con el costo generalizado. El primer óptimo ocurre entre el propietario de la inversión (especialmente privada) y el usuario, flota o infraestructura, que es el trueque entre costo y utilidad, tipo puente de Dupuit, o autobús de Dupuit o KWH de Dupuit, por llamarlo de alguna forma. Después hay que considerar el costo total, que se plantea ahora entre dos alternativas de inversión, cuando el Estado se enfrenta a la disyuntiva, digamos, entre ampliar una autopista o instalar un ferrocarril, para conocer cuál resulta de mayor utilidad. Aquí la relación B/C se puede asociar a un esquema marginalista, excepto que se trata de alternativas entre distintos modos, y el óptimo es la búsqueda del rendimiento de la inversión extra, en términos de rentabilidad, mientras que en el trueque marginal el intercambio es entre utilidad y costo marginal. Cuando B/C=1 sería el óptimo del excedente máximo, la venta al costo marginal, mientras que B/C>1 el inversionista se apropia de la mayor utilidad.
