Economía

Ley Habilitante de Transporte Ferroviario: Un cuestionamiento

Encontramos al examinar los textos de las leyes habilitantes(2) tituladas (%=Image(8033963,»R»)%)
“Decreto con Fuerza de Ley de Tránsito y Transporte Terrestre” y “Decreto con Fuerza de Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional” algunos aspectos criticables, que anotamos con la intención de colaborar en el proceso de revisión de estas leyes, cuando llegue el momento. Aquí exponemos la parte de transporte ferroviario, precedida por un comentario general (A1) para ambas leyes y luego otro específico sobre asuntos relativos a la Exposición de Motivos y al texto específicamente(3) . Los mapas insertados ilustran igualmente los trazados del nuevo Plan Ferroviario derivado de la ley habilitante correspondiente (Fuente: www.iafe.gov.ve).

A. 1. ¿Modo de transporte económico? Lo más importante a destacar, desde el punto de vista de la planificación económica, o sea visto el sector transporte como un todo, es que no se establecen políticas de precios que sirvan de guía para canalizar los modos en competencia del transporte terrestre (transporte carretero, aéreo, ferrocarriles, cabotaje), y estas políticas son las que determinarán el uso alternativo, de carreteras contra ferrocarriles, por ejemplo. O sea, que el sector queda a la buena de Dios en cuanto a estos principios económicos rectores, claves.

En estas condiciones la planificación de las inversiones en cada modo de transporte se tendrá que basar en aquél que resulte competitivo para determinadas cargas en determinados tramos de la red nacional, o internacional, sobre la base de los costos de remuneración bajo los mismos criterios. Esto no obvia el problema de los subsidios, cuando se quiera privilegiar el transporte de algún tipo de carga o pasajeros, del tipo de los subsidios cruzados de peajes de autopistas con sobreprecios en la carga, en favor de subsidios para el transporte público o privado de pasajeros.

Cada modo de transporte tiene su costo, que se debería reflejar en las tarifas, para que en cada región se utilice más aquél que resulte mas económico, y los subsidios relativos podrían ocasionar grandes deformaciones. Como usar más lo más costoso y menos lo más barato.

FIGURA 2 – PLAN FERROVIARIO (%=Image(8470611,»R»)%)

Porque si alguien decidiera subsidiar los ferrocarriles o alternativamente las carreteras, o las gandolas (para “desarrollar” regiones depauperadas), en algún momento se podría estar auspiciando el uso los modos de transporte más costosos porque les impusieron precios baratos (o todo lo contrario). Este es un grave defecto de estas leyes, la indeterminación de la política de tarifas. De hecho, las tarifas de transporte de pasajeros no orientan nada sobre la rentabilidad permitida para los empresarios, y las tarifas de infraestructura tampoco estipulan criterios específicos. Tampoco hablan de subsidios cruzados permitidos, entre clases, o para grandes cargas, o de cualquier otro tipo.

Si las tarifas de cada modo de transporte reflejaran su costo, la gente usará los modos más eficientes en cada caso y el sector trabajará en las condiciones óptimas. Pero las reglas del juego no están claras, no se establecen.

¿Será que lo redactaron así por bobos, o por vivos? – nadie es tonto en estos tiempos, pensamos nosotros, pero les obsequiamos el beneficio de la duda.

Total que la existencia el plan ferrocarrilero tendrá que depender de estudios(%=Image(9405842,»L»)%) previos de factibilidad, donde se pueda adelantar, digamos, que la competencia con las autopistas cortas y medianas será cuestionable, por aquello del costo del cambio de modo (tiempo y recursos para pasar del tren a la gandola y luego hasta el destino), como ha acontecido en situaciones similares en otros países. Quizás para tramos muy largos y cargas muy importantes habría competitividad del ferrocarril. Todo dependerá de las tarifas, de los sobreprecios y de los subsidios.

(%=Image(2754483,»R»)%) Pero parece existir un romanticismo decimonónico que asocia la industrialización a las redes de rieles, tipo Europa y Estados Unidos, así como en un tiempo se asoció la hidroelectricidad y el desarrollo integral de cuencas, no importa su costo, a la modernidad y al crecimiento industrial (específicamente la URSS). Solo que estos tiempos ya pasaron.

A2. Comentarios a la Exposición de Motivos.
La Exposición de Motivos está bien redactada, tiene coherencia formal. En lo que no coincidimos es el contenido. Comienza hablando de la política económica, de los “desequilibrios de los cinco polos”, pero sin incluir las raíces del samán: (Cf. EdM).

Sigue parte relevante del texto y nuestro análisis [la negrita es nuestra].(%=Image(9532499,»L»)%)

“El desarrollo del territorio presente en la Visión de País deseada, busca producir un cambio en el patrón de ocupación y de inversión que existe en la actualidad…
…mediante la promoción de una dinámica favorable en las actividades localizadas en los ejes de desconcentración Occidental, Oriental y Orinoco-Apure…”
“… la utilización de medios de <i<transporte eficientes, de bajo impacto ambiental que disminuyan la distancia económica entre espacios funcionales, afectarán positivamente las relaciones entre los centros urbanos, sus áreas de influencia y sus vínculos hacia espacios nacionales e internacionales…”
“Estos sistemas de transporte interrelacionarán los polos de crecimiento con las ciudades intermedias en los ejes de desconcentración y en el corredor de ciudades en el sur de la cordillera de la costa, a través de sistemas de transporte multimodales: ferroviario, acuático y carretero…”

En segundo lugar, la acción conjunta de los modos ferroviario y acuático comunicarán a los ejes de desconcentración tanto internamente –incluido su respectivo puerto– como entre ellos, así como al corredor de ciudades intermedias al sur de la cordillera de la costa que complementará y reforzará al eje fluvial Orinoco-Apure. En tercer lugar, los sistemas antes descritos deberán interactuar con el modo carretero de manera fluida, conformando una red multimodal de trasporte. Finalmente, los sistemas ferroviarios prestarán sus servicios en los corredores de desconcentración –ejes y ciudades intermedias– evitando la ruptura de carga, promoviendo así un mejor servicio…”

“La modalidad bajo la cual se implanten y operen los diferentes sistemas (%=Image(7240437,»R»)%) ferroviarios deberá orientarse al desarrollo, esto es, que los criterios para su análisis deberán contemplar esencialmente el componente social y concebirlo y utilizarlo como un instrumento potenciador de actividades productivas, de comercio y de intercambio social y cultural. Son de especial interés, la integración de las regiones periféricas dentro del país, lo cual fomentará el desarrollo de espacios que actualmente cuentan con conexiones de transporte difíciles y de bajo nivel de servicio….”

En estas condiciones los objetivos del Plan Ferroviario parecen ser (la justificación de las líneas férreas no coincide exactamente con la exposición de motivos) :

1. Cambio del patrón de ocupación y de inversión [¿a punta de ferrocarriles?] 2. Comunicar a los ejes desconcentrados (¿fortalecimiento de polos secundarios?) – incluyendo su respectivo puerto;
3. Integración de las regiones periféricas nacionales y enlaces hacia zonas previstas de integración regional internacional (conexiones con MERCOSUR (sic), Brasil y Comunidad Andina (sic);
4. Desconcentración de regiones supersaturadas o congestionadas relativamente.

5. Potenciar actividades regionales.

6. “Desarrollar nuevos ejes estratégicos”
7. “Aumentar la capacidad de transporte Inter.-regional”;
8. “Facilitar la exportación de productos no tradicionales, especialmente mineros”

Parece entenderse, al hablar de “contemplar esencialmente el componente social” –(%=Image(1795887,»L»)%) que se refieren seguramente a subsidios— y al referirse a la vez a “potenciador de actividades productivas” que se pretende usar a los ferrocarriles como “promotores del desarrollo regional” en las zonas actualmente muy aisladas. Loable esfuerzo, ojalá tengan éxito, aunque experimento un poco costoso. Se ha visto que existiendo previamente una red carretera instalar rieles puede ser un fracaso rotundo, pregúntenle a los operadores de la via férrea Pto. Cabello-Barquisimeto [Ver Figura al final del texto].

Esta cuestión de polos y ejes, ciudades y puertos, tiene que ver con aquella especialidad tan en boga en los años sesenta, del “ordenamiento del territorio” o mas bien l´aménagent du territoire— para recordar a uno de sus auspiciadores, el francés F. Perroux. Creo que valdría la pena recordar estos conceptos, porque a nuestro juicio en ninguna parte de la teoría original se menciona al transporte o al ferrocarril como mecanismos de promoción per se.

L´AMÉNEGEMENT DE L`ESPACE (el ordenamiento del espacio)

Para empezar, ¿qué es lo que hay que ordenar?
Responde Boudeville (4): las ciudades, los polos y los ejes.
¿Porqué es necesario ordenar el territorio?
La justificación de una política de ordenamiento del territorio obedece al fuerte costo derivado de la existencia de las enormes disparidades regionales (deterioro de las condiciones de vida de las zonas deprimidas, el costo económico y social para el pais por la existencia de regiones atrasadas y ociosas).

Además hay que tener en cuenta:

Se subraya la complementaridad entre las politicas de desarrollo y las medidas de ordenamiento del espacio — Una politica economica “espacial” es el complemento de toda politica nacional de desarrollo…

Ahora bien, en cuanto a definiciones:
Polos o “inversiones motoras”

Actividades motrices sobre las cuales se concentran los esfuerzos y cuyos efectos de arrastre se manifiestan por secuencias de inversiones inducidas. “El crecimiento, escribía F. Perroux, no aparece en todas partes a la vez; mas bien se manifiesta en puntos o polos de crecimiento con intensidades variables, para el conjunto de la economía…Uno de los esquemas característicos de operación es este: un centro de extracción de materias primas acoplado a un centro de producción de energía y, por las vias de comunicación, a los centros de transporte o de transformación …”(5)

Ejes

Los ejes de desarrollo unen los polos situados en puntos diferentes de un territorio : «la construcción de estos ejes puede consistir en conjuntos de actividades complejas y no solamente una via de transporte, incluyen orientaciones determinadas y durables de desarrollo territorial…» (Perroux, L´économie du siècle XX, pp. 182-183, citado por Passet, ibidem).

Ciudades

La ciudad juega un rol motor que se inscribe en las matrices de cambios inter-urbanos e inter-regionales. Están en relación con un medio encadenado o encadenador. La política de orden del territorial concierne así al doble punto de vista de su organización interna y de sus relaciones con el exterior.

Las ciudades son zonas solidaridad que desde el punto de vista de la utilización del territorio, según Le Corbusier(6) adoptarían tres tipos de estructuras: ciudades de intercambios, aglomeraciones industriales y mixtas. Como zonas de convergencia y de irradiación las ciudades se diferencian y jerarquizan, de acuerdo a su función y su talla.

Ley de Reilly

“Las ciudades atraen el comercio al detal de una ciudad intermedia o secundaria proporcionalmente a una potencia cualquiera de la población principal e inversamente proporcional a una potencia cualquiera (normalmente al cuadrado) de la distancia al pueblo intermedio…” [Passet; idem, 375].

En estas condiciones los polos secundarios (encadenados) tendrían la forma de elipses y no círculos alrededor de los polos primarios, como los vínculos planetarios. La figura 8 ilustra las atracciones descritas.

(%=Image(6508512,»C»)%)

Figura 8 – POLOS DE DESARROLLO Y PUERTOS

Ahora, ¿los polos se forman solos o hay que crearlos? — ¿cómo se logra la colonización de los espacios vacíos — ¿por ventura con la inversión inicial de servicios públicos? – acaso con la instalación de parques industriales en los espacios vacíos? — ¿eventualmente con la creación de instalaciones eléctricas, o de transporte –digamos ferrocarriles—en la dilatada llanura, en la espesura de la selva?

No lo creemos. La historia muestra que los pioneros se instalan en busca del Dorado, de la ganancia. Llegan mucho primero que los servicios públicos, van detrás del negocio incluso sin luz ni agua ni buenas carreteras. Después de instalados, organizados, productivos, según la materia prima que hayan decidido explotar o cultivar, resultan muy útiles la instalaciones de sistemas de transporte y otros servicios públicos para la reducción de costos y precios. Pero es la segunda etapa.

Claro, es el cuento de planificación versus mercado para la colonización regional. Ahí está Brasilia, Puerto Ordaz. Pero son casos de polos basados en inversiones de servicios o de industrias.

La inversión es la clave, pero para justificarla tiene que haber un producto a explotar. Los llanos venezolanos están vacíos en extensas llanuras donde las inversiones no son rentables. Háganlos rentables con un sistema de precios protegidos (por aranceles) y se llenarán los espacios. La inversión es la clave del empleo, y el empleo es la clave del bienestar.

Sin embargo, la protección del campo, tan apreciada en Europa y Estados Unidos, encuentra enemigos neoliberales que auspician la especialización de los países de acuerdo a sus ventajas comparativas, con lo que cada país venderá lo que mejor produce: quesos holandeses en lugar de barquisimetanos, vehículos de Detroit en lugar de Valencia, pollos de Brasil en lugar de Tocuyito … – pero gasolina de Cardón.

(%=Image(2950315,»R»)%)Con este esquema no llegamos a viejos, porque la gasolina no alcanza ella sola para financiar el desarrollo del pais. Especialmente cuando nuestro desarrollo es todavía “primario y dualista”, como buena economía subdesarrollada. Habría que transformar más petróleo a derivados con sus efectos indirectos, y habría que incorporar, insertar, la actividad petrolera dentro del movimiento comercial nacional en mayor profundidad (ver Figura 9).

FIGURA 9 – CIRCUITO DE INVERSIÓN Y EMPLEO PARA UN NUEVO POLO

[Fuente: A.M.A., Políticas económicas, energéticas y petroleras; Venezuela analítica,agosto 2002]

Bueno, que una inversión caída del cielo en una región depauperada, siempre que existan recursos a explotar, se constituya en un polo motriz, una fuente de desarrollo, de empleo y que engendrará y arrastrará una serie de actividades comerciales asociadas, nadie lo niega. Lo que pasa es que esas regiones desoladas son desoladas porque carecen de recursos naturales fecundos, de suelos, de agua, de climas cristianos.

Es la perdonable (¿?) creencia que lo que hace falta para sacar de abajo una región empobrecida es proveerle un buen servicio de transporte. ¿Qué será lo que van a transportar? – Primero habrá que fomentar un polo regional de inversión, como decían los franceses en los años sesenta: “polos de crecimiento interrelacionados con las ciudades intermedias” – en los “ejes de desconcentración…” (¿F. Perroux? – surement!)

Otra cosa sería si previamente se hubieran constituido en esas apartadas y despobladas zonas alguna actividad económica, asociada a la existencia de algún recurso natural susceptible de ser explotado.

El poblamiento de las zonas desoladas, como ha ocurrido en el lejano oeste, para citar un caso, hasta la propia Siberia, no proviene de la construcción de un ferrocarril. La cosa es al revés. Primero la población se establece, normalmente para vivir y lucrarse, y pasados muchos momentos de penuria, de justifica una inversión para conectar los poblados existentes, cuyo comercio así lo impone ahora.

En consecuencia, todos estos arrebatos y trazados de líneas férreas a lo largo y ancho de la geografía –que parecen realizadas a mano alzada por algún planificador inspirado—deberían ser revisadas en base a estudios apropiados de factibilidad.

En conclusión: la teoría de los polos es la teoría de la inversión motriz para la generación de actividades para la explotación de los recursos de la tierra, y los ferrocarriles no se mencionan (ni siquiera el transporte) para fabricar ningún polo sino para interconectarlos después de existentes, cuando los costos lo justifiquen, lo que está por verse(7) . Pero nunca FC primero y polo después.

Veamos así algunas políticas sobre desarrollo regional derivadas de los estudios sobre pobreza de la UCAB.

LA POBREZA, DESARROLLO REGIONAL Y FORMACIÓN DE POLOS

La cuestión del “alivio de la pobreza” – no solo en su condición rural sino urbana, ha sido un tema muy trajinado en los últimos tiempos, y la mayor parte de los programas políticos de otorgan la mayor prioridad.

Se acepta que la recuperación de las zonas atrasadas no se logra a punta de ferrocarriles, ni siquiera de carreteras. Los polos motrices que aparecen en las regiones obedecen a motivos comerciales, a la factibilidad de lograr proyectos rentables en vista del sistema de precios, muchas veces condicionados por la situación de los aranceles y de las ventajas comparativas. Después de verá cómo se abarata el transporte, pero inicialmente fueron caminos de recuas, luego caminos de dos ruedas, y así sucesivamente. Mientras la via sea mejor, el acceso de los agricultores a los mercados permitirá precios mas bajos, niveles más competitivos.

Algunos prefieren erradicar el hambre primero, pero “primero que el hambre llegó la pobreza”. En efecto, primero que la enfermedad, primero que el analfabetismo.¿Y de dónde viene la pobreza? –
“…bajo ingreso per cápita, analfabetismo, bajo porcentaje de empleo en las actividades económicas terciarias, baja esperanza de vida al nacer, muestran todas una correlación sumamente estrecha que nos invita a pensar que todas ellas emanan de una misma, causa común…El amortiguamiento de esta causa…, es de la mayor importancia… ”(8)

Una primera apreciación puede inferirse de los trabajos de la UCAB(9) : “Se demostró que los cambios en los niveles de pobreza en Venezuela se debieron básicamente a un problema de ingresos…” (Zambrano, Riutort, idem, p. 10). Y también: “Ha habido una estrecha relación entre el comportamiento de las remuneraciones reales per cápita y los indicadores de pobreza…” (ibidem).

Y finalmente:>p>
“La dotación y calidad del capital humano, las restricciones crediticias y el grado de movilidad sectorial y espacial de los trabajadores son factores que desde el lado de la oferta explican importantes aspectos el problema de la pobreza en Venezuela…” (UCAB, idem, “No sólo basta crecer económicamente”, p. 2).
Añade el grupo de la UCAB (ibidem) :
“Desde el punto de vista de la política económica y social, la eliminación de las diferencias en los niveles educativos y regionales, contribuiría en forma significativa a la disminución de los niveles de desigualdad y pobreza…” (el subrayado es nuestro ).

Pero adicionalmente habría otra vertiente : “la herramienta más eficaz para reducir la pobreza el crecimiento económico” y siendo la educación un factor necesario para acceder al empleo cuando hay crecimiento, parece cierto que el subsidio de los servicios públicos,–al contribuir con fortalecer y acelerar la educación, tendría impacto indirecto, aparte del (directo) que mejorar la producción.

En conclusión: la educación comporta la mayor responsabilidad para la erradicación de la pobreza a través de la incorporación al empleo disponible. Pero este último se genera en la creación de nuevas empresas, privadas o públicas, que vienen de la inversión, que depende mucho de reglas de juego jurídicas y sociales estables y de alta confiabilidad.

“POVERTY REDUCTION STRATEGY”:
Las estrategias del Banco Mundial para la reducción de la pobreza
Debemos mencionar adicionalmente los esfuerzos del Banco Mundial(10) especialmente el aspecto de la inversión anticipada de servicios públicos como “promotora” del desarrollo regional. Ni transporte, ni electricidad, ni agua, individualmente, son palancas seguras de desarrollo. En efecto:

• El acceso a servicios aislados no son siempre exitosos por sí solos. Sin embargo, el desarrollo económico se basa en una disponibilidad y acceso a las energías y demas servicios.

• El impacto parece ser mayor cuando dichos esfuerzos van acompañados de otros servicios de infraestructura como electricidad, transporte, telecomunicaciones y agua. Estas infraestructuras se complementan, se sinergizan.

• Actualmente es común aceptar que la electrificación rural, por ejemplo, contribuye a reducir la pobreza solo cuando se ejecuta en apoyo de otros programas de usos productivos que contribuyen a elevar el ingreso campesino. Y solo cuando estos otros factores están presentes ocurre el desarrollo.

• Tienen que existir recursos naturales, mano de obra calificada, inversión previa. Esta opinión está cada vez más firme. Los servicios como herramienta descentralizadora no siempre son exitosos, tienen que ir dentro de un programa global, como se conoce. Estudios del Banco Mundial indican (Energy, p. 34) que la demanda eléctrica, digamos, no se estimula cuando permanecen ausentes los otros prerrequisitos del desarrollo sostenido.

• La evidencia de los proyectos de Electrificación Rural financiados por el Banco Mundial indican que la mayor parte de los beneficios no son por reducir la pobreza, sino por apuntalar el crecimiento de los grupos de ganaderos y agricultores productivos y establecidos.

LA FORMACIÓN COLONIAL DE LOS POLOS AGROPECUARIOS. TRANSPORTE ENTRE POLOS Y PUERTOS

La estructura actual de los polos de crecimiento en Venezuela (Ver Figura comparativa con los polos coloniales), tanto industriales (cinturón central, zonas petroleras de Paraguaná, Maracaibo y Pto. La Cruz), de servicios (Caracas) como agro-pecuarios (Acarigua, Calabozo, Sur del Lago) tienen pocos antecedentes históricos, pero ilustra evaluar la formación de los primeros. Veamos.

Las limitaciones portuarias
Dice Bernardino Herrera: “La estructura de caminos terrestres [coloniales] debía sujetarse en lo posible a la cercanía portuaria, acopladas en su eje correspondiente de acuerdo con la geografía. La poca cantidad de puertos en relación con nuestra extensa franja costera obedecía, entre otras razones, a la necesidad del Estado español por controlar en lo posible la actividad del contrabando, que fue considerable tanto en aquél régimen como cuando la República…” (11)

“Pero se imponía, además, la barrera topográfica que obligaba a aceptar la incapacidad de nuestra economía para enfrentar esa dificultad natural. Uno de los más lúcidos ministros de hacienda de principios de la República, Santos Michelena, proponía la habilitación del mayor número posible de puertos en el comercio exterior para aliviar en alguna medida nuestro déficit de vialidad. Su discurso, por elocuente lo citamos en extenso:

[…] La alta cordillera que separa del mar nuestros mejores campos de cultivo hace difícil la apertura de caminos de rueda, y la falta de éstos es la causa poderosa de la lentitud de los progresos de la agricultura. Los gastos de transporte absorven una gran parte de los beneficios que debiera reportar el cultivador en los lugares próximos a la costa, y desalientan para las empresas en los mas distantes. Y a que no es dado por ahora mover los obstáculos de la naturaleza, al menos agreguemos el de las leyes prohibiendo a los agricultores exportar sus frutos por los puertos mas inmediatos, y obligándoles a consumir en fletes para llevar sus productos a los [puertos] habilitados, que se hallan a grandes distancias […] Bajo un gobierno verdaderamente nacional no puede observarse aquella política perniciosa y antisocial del antiguo régimen que condenaba una provincia o un puerto a ser enteramente pobre y desgraciado para hacer riqueza y prosperidad a otro […]
(%=Image(6171467,»C»)%)
(%=Image(2082120,»C»)%)
ejes fluviales de la Colonia
El uso de rios, lagos y mares era el sistema de transporte utilizado, no se conocieron equinos ni vacunos ni ruedas en la Venezuela precolombina, excepto curiaras incluso para llegar a las Antillas.

Durante la época colonial se mencionan las siguientes rutas fluviales y marítimas (en ausencia de carreteras hasta mediados del XIX): [Fuente: Rodríguez Mirabal]

Canalizacion de ríos Castán y Motatán para eje Trujillo – Maracaibo

Eje rio Tuy Barlovento-La Guaira

Neverí (salida de Barcelona)

Salida por el rio Yaracuy a al mar, productos de Barquisimeto

Rio Tocuyo hasta Baragua, canoas de 227 arrobas rio Aroa, salida de cacao por Catatumbo-Zulia y salida del Táchira

Táchira y Pamplona: navegación regular por Catatumbo-Zulia; por río Uribante, para salida San Cristóbal por Apure y Orinoco hasta Angostura, idem desde Pto. Nutrias; río Portuguesa, desde San Jaime, en tiempo de lluvias

Lanchas comerciales de Angostura a Barinas.

“Aún a fines del siglo XVIII, las angostas picas, los ríspidos caminos de herradura, los troncales caminos reales conformaban una red relativamente funcional que se entroncaba con la navegación marítima y fluvial …”(12)
En la Figura citada se observa como los ejes carreteros sustituyeron los fluviales.

los caminos carreteros

Hemos anotado el problema de las restricciones en los servicios portuarios. Las dificultades en las comunicaciones terrestres no fueron menores. En consecuencia, realmente no fue sino después de la Independencia que se iniciaron esfuerzos concretos de trabajos carreteros, para carretas.

(%=Image(7403485,»L»)%) “En Venezuela la mayoría de los caminos lo eran para el paso de personas y bestias, pues el uso de las carretas no se extendió quedando limitado su empleo en las ciudades …”(13)

“… en enero del año 1845 se dio paso a las primeras carretas conduciendo frutos de Caracas a La Guaira…. “nace así el primer camino carretero de la República ….”(<14)

Financiamiento de carreteras

“Inicialmente los fondos para el financiamiento de los trabajos provienen del “Derecho de Plancha” obtenido en La Guaira y Pto. Cabello (aduanas??), lo que favorece mucho a ambas ciudades… “
Posteriormente la realización de obras se administró a través de “Juntas de Fomento” (que se crean ad hoc, para cada caso) pero ahora bajo la dirección ejecutiva del Ministerio de Fomento establecido en 1867…Se elimina también el peaje en los caminos locales, estableciendo el mecanismo del Situado. (Zawisza, idem)
Finalizada la guerra, se constituyó en Caracas la llamada “sociedad emprendedora” (1826), con la finalidad de reactivar el proyecto de construcción de un camino para Caracas siguiendo la ruta de Catia. Este proyecto, que había sido impulsado por el Real Consulado en 1806, se había paralizado por la guerra… en 1839, por iniciativa del presidente José Antonio Páez, se intentó nuevamente reactivar la construcción de este camino para Caracas…(7, idem)

Otrosí(15) :
Una vez consolidada la independencia, se constituyó en Caracas en 1826 una sociedad integrada por un grupo de vecinos con el objeto de abrir la carretera (a La Guaira) con aporte de los propios recursos de los integrantes, a condición de que se les otorgase el privilegio de cobrar durante 30 años cuotas por flejes y peajes.

El proyecto resultó aprobado por el congreso de Colombia, mediante decreto legislativo del 13 de marzo de 1826. Además de la aprobación de las cuotas, la sociedad recibió el privilegio exclusivo durante el mismo período, del transporte de toda la carga entre la capital y el puerto de La Guaira y viceversa, en sus propios carros, fijándose en el decreto el monto de los fletes, según la carga y mercancía.

Se otorgó además a la empresa, entera franquicia para el uso de pedreras y maderas existentes en tierras baldías dentro de la provincia de Caracas, sin pago alguno y se le dio libertad para introducir maquinaria, herramientas y otros utensilios, que para la construcción se requiriesen
“…el proyecto no se materializó y no fue sino hasta 1837 cuando se comenzaron los trabajos para la apertura y nivelación de una pica con desnivel adecuado para carros…” .(%=Image(9108524,»R»)%)

FIGURA . MAPA DE TELÉGRAFOS
SIGLO XIX [Fuente: Herrera, obra citada] Líneas de telégrafo…y correos

Es notable destacar como las comunicaciones por intermedio de los telégrafos (después de 1839) constituyeron el sistema más destacado para consolidar la vinculación entre las más apartadas regiones y la capital, constituyendo un hecho determinante en la gobernabilidad de la novel nación. Ver mapa citado.

Llegada de los ferrocarriles(16)

“Guzmán Blanco firma 29 contratos para la construcción de 5.000 Km. de líneas de las cuales se construyó solo una parte.

La garantía del 7% anual sobre los capitales invertidos en ferrocarriles concedida a muchos de los contratistas involucrados, estaba muy por encima de la rentabilidad efectiva de la mayoría de estas líneas, hipotecándose la nación por 99 años con cada contrato….”

Un modernismo excesivo, costoso e inútil, la creencia que la implantación de ferrocarriles hasta las zonas rurales iba a constituirse en una palanca del desarrollo, otro que adivina. Pero mientras tanto los beneficios financieros iban al bolsillo del Ilustre Americano hoy en el Panteón, causante de la inmensa deuda que trajo las cañoneras a La Guaira…

Las líneas venezolanas que no formaban, por diferencias en la trocha y por falta de un plan general, una red de transmisión sino fragmentos desconectados entre si, fueron más costosas que en los demás países del continente… [Zawisza, ibidem]

Entrada del automóvil (h. 1914)
“El auge de los ferrocarriles había provocado el relativo abandono de los caminos y de las carreteras, dejándolas en un evidente estado de deterioro…” [Rodríguez Mirabal, id.]

“Con Román Cárdenas (gobierno de Gómez) se da mayor importancia a las carreteras que a los ferrocarriles, contribuyendo la aparición del automóvil…”

Se planificó una red única de carreteras macadamizadas para todo el país en 1910 –reconstrucción de Caracas-La Guaira, pavimentada con asfalto en 1925; Valencia Pto. Cabello, la de Oriente y la Trasandina; Maracaibo – San Fernando de Apure, llegándose en 1929 a 5000 kms. con puentes colgantes… [Zawisza, id.]

“A partir de la segunda década del siglo XX ya el automóvil habría logrado desplazar el ferrocarril…” [Rodríguez Mirabal, id.]

En estas condiciones habría que reconocer que si bien el ferrocarril habría tenido alguna utilidad para el transporte de pasajeros en la zona central del país (puesto que en el lapso 1830-1870 habrían carreteras pero no automóviles, y en 1870-1920 el FC sustituiría la carreta entre ciudades) la crítica principal se refiere a su uso promocional para el rescate de zonas apartadas totalmente muertas antes y después de los rieles.

CONCLUSIONES EN CUANTO A LA EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Hemos advertido las siguientes críticas, desde distintas vertientes analizadas, según se expresa en la siguiente tabla:

(%=Image(7482312,»C»)%)
Conclusión: al no estipular ninguna norma sobre rentabilidad, subsidios ni metodología tarifaria o pautas de políticas de precios, es imposible opinar sobre la coordinación necesaria de tarifas con las otras alternativas de transporte terrestre que permita garantizar una competencia económica a favor del uso eficiente de los recursos.

El Plan Ferrocarrilero parece inspirarse en la “máxima” que el FC es el transporte más económico para grandes cargas y grandes distancias, pero no necesariamente cuando igualmente se atraviesan grandes alturas y también grandes selvas amazónicas, incluyendo los raudales de Atures y Maipures…

Después de tanta teoría de polos y ejes de desconcentración al final lo único que iniciaron fue la desconcentración de la zona central (Caracas y autopista a Valencia) pero nada de ciudades intermedias o periféricas. Dieu merci. Ojalá los terminen, estos ramales, porque aquí no hay riesgo de mayor descalabro financiero, todo dependerá de las tarifas.

Por todo lo expuesto arriba nos parece que este «Plan Ferroviario» no hay que tomarlo en serio: primero porque no hay plata, felizmente, y segundo porque no presenta ninguna justificación económica, ningún respaldo de estudios de factibilidad, sino una inspiración divina o satánica. Ud. lector dirá, que si yo uno el Alto Apure con un tal Puerto América se salvó la patria. Qué bolas.

¡QUE IRRESPONSABILIDAD!!!

(%=Image(1662129,»C»)%)
[Fuente: http://www.cideiber.com/infopaises/venezuela]

ANEXO. ANOTACIONES RESPECTO DEL ARTICULADO DE LA LEY
Declaratoria de Utilidad Pública – Artículo 2°.

El Estado velará porque el desarrollo del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, se realice bajo los principios de equilibrio territorial, social y económico, confiabilidad, eficiencia, calidad, solidaridad y transparencia, considerando el uso racional y eficiente de los recursos, el Plan Nacional de Desarrollo Territorial, la preservación del medio ambiente y la calidad de servicio requerida por los usuarios.
NINGUNA ALUSION A LA POLÍTICA DE PRECIOS

Planificación – Artículo 7°.

Corresponde al Ministerio de Infraestructura la formulación y el seguimiento de la política del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, la elaboración de los planes que conformarán el Plan Ferroviario Nacional acorde con los lineamientos del Plan de Desarrollo Nacional, y la aprobación de las tarifas que proponga el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado por el uso de las vías y para el transporte de carga y pasajeros.

¿POLITICA ENERGETICA, COMPETENCIA CON OTROS TRANSPORTES???- NINGUNA ALUSION

Artículo 37.

El Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado está adscrito al Ministerio de Infraestructura, tiene personalidad jurídica y patrimonio propio e independiente de la República, autonomía financiera, administrativa y organizativa y goza de las prerrogativas y privilegios otorgados a la República.

¿CUAL AUTONOMIA?? [VER ART. 45]

Objetivo y Atribuciones – Artículo 38.

El Instituto tiene como objetivo el estudio, proyecto, construcción, desarrollo, ampliación, conservación, mantenimiento y explotación de los ferrocarriles de transporte público dentro del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, lo cual realizará en los términos establecidos en el artículo 9 del presente Decreto Ley; también tendrá a su cargo la supervisión, fiscalización y control del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional; y la ejecución de todos los actos tendentes al cumplimento de sus actividades, para lo cual podrá:

Objetivo y Atribuciones – Artículo 38

c) Proponer al Ministerio de Infraestructura el régimen tarifario a ser pagado por el uso de las vías y para el transporte de carga y pasajeros para su aprobación, y efectuar la correspondiente aplicación para su liquidación y recaudación.
Ninguna prescripción sobre normas tarifarias.
Nombramiento del Consejo Directivo – Artículo 45.

El Presidente, el Vicepresidente y tres (3) de los vocales serán de libre nombramiento y remoción por parte del Ejecutivo Nacional, por órgano del Ministerio de Infraestructura. Los vocales que representen a los trabajadores serán designados de conformidad con las leyes que rigen la materia.

VALIENTE AUTONOMIA…

Atribuciones Comité directivo – Artículo 47.

9) Evaluar los proyectos ferroviarios de entidades públicas y privadas y realizar la inspección y calificación de los mismos.

ESO ES TODO. CERO LINEAMIENTOS. UNA LEY SIN ESTABLECIMIENTO DE POLÍTICAS RECTORAS. TODO SE DEJA AL CRITERIO DE LOS BURÓCRATAS DE TURNO

En estas condiciones no tiene nada de raro que resulten proyectos difusos, relativamente incongruentes, verbigracia, el “Plan Ferroviario Nacional” que acabamos de comentar. Cuya inserción en un “Plan de Transporte Nacional” es un secreto bien guardado.

NOTAS

(*) A. MéndezArocha es Consultor en Ingeniería Económica de Servicios Públicos, presidente de A. Méndez Arocha & Asociados, C.A. Individuo (sillón I), Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat.Correo:
(1) Tal como aparecen al bajarlas del sitio de Asamblea Nacional de la RBV, junio 2003. V.t. Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 37313 del 30 de octubre de 2001 (Ley de Ferrocarriles) y G.O. N° 37332 del 26 de noviembre de 2001 (Ley de Tránsito y Transporte). Estos textos admiten muchos aspectos pertenecientes mas bien a niveles reglamentarios mientras se explayan (como en la ley de ferrocarriles) en extensos artículos sobre servidumbres cuando no aparece mayor cosa sobre régimen económico… Algunas de estas críticas fueron oportunamente comunicadas a la Asamblea Nacional, pero por especial razón resultaron menospreciadas, diputados no parking balls.
(2) La otra parte de estos comentarios (“Ley habilitante de tránsito y transporte”) fue publicada en Venezuela Analítica.com en fecha 4 de julio de 2003.
(3) Ver especialmente: Les espaces économiques; L´économie régionale espace opérationnel; y L´espace opérationnel mcro-économique: la región-plan. Citados por Passet, idem 375 infra.
(4) Perroux, Note sur la notion de pôle de croissance. Econ. Appl., janv.-fevr. 1955, citado por René Passet, Politiques de développement, Dalloz, Paris 1969, p. 245.
(5) LE CORBUSIER: «Manière de penser: l´Urbanisme», en Passet, ibidem.
A este título conviene aclarar la siguiente precisión por parte del IAFE: “Algunos tramos cuentan con estudios de factibilidad y trazados de ruta preliminar realizados con apoyo de los entes regionales, sin embargo, es necesario llegar a concretarlos a niveles de factibilidad y proyecto, para así definir tanto la longitud del trazado definitivo como el costo real de cada uno de ellos…”. Extraño plan…
(6) STANOVNIK, J. WPC Belgrad 1957, citado por A.M.A.; 1970, p. 59.
(7) Véase entre otros, ESPAÑA, “Estado y Exclusión Social”, en “Proyecto Pobreza” en la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales, UCAB, Caracas.
(8) Véase World Bank, Poverty Reductions Strategies and PRSPs, especialmente el “Poverty Reduction Strategy Sourcebook”, Washington 2001. Para Una colección de textos sobre pobreza véase la “PovertyNet Library” del BM, especialmente la parte de Literature of Poverty.
(9) Véase “La expansión telegráfica en Venezuela 1856-1936. CEP/FHC, UCV, Caracas 2001. Véase también “Proyecto Pobreza” en la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales, UCAB, Caracas.
(10) Adelina Rodriguez Mirabal, Comunicaciones y Transporte, Diccionario Fundación Polar, I:789ss.
(11) Véase Zawisza, Leszek Alberto, Obras públicas, en Diccionario de Historia de Venezuela de la Fundación Polar, tomo II, 1131ss.
(12) Zawisza, Leszek Alberto, en el Diccionario de Hisrtoria de la Fundación Polar, Ingenieria, II:550ss
(13) Véase Jose Raul Allegrett Ruiz, Caminos y carreteras, Diccionario Histórico de la Fundación Polar; I:505ss.
(14) Véase tambien: ; Méndez Arocha, Alberto. Historia de las Ingenierías Eléctrica y Mecánica en Venezuela. Congreso AVIEM 1994. MS.

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