Opinión Nacional

El lujoso Airbus y el fulano camastrón

(%=Image(9301648,»L»)%) Tan justo y comprensible es el escándalo por la compra de un nuevo y lujoso avión presidencial, como absurdo y pueril es el razonamiento que alega el gobierno para vindicar la operación.

En el año 2000 el presidente Chávez ordenó que el Estado venezolano negociara con el consorcio europeo Airbus Industries la adquisición de un Corporate Jetliner 319 para ser incorporado a la flota presidencial. La cual, durante casi veinte años, estuvo integrada por un Boeing 737, siglas F001, y dos jets ejecutivos Grumman.

El costo original de la transacción ascendió a 65 millones de dólares, es decir, poco más de 65 mil millones de bolívares al cambio actual. El costo financiero, sin embargo, sumados los intereses del plazo de pago, ha sido calculado en 80 millones de dólares.

La operación comercial fue realizada ese mismo año con recursos provenientes de la Ley Paraguas y a través de la Fuerza Aérea venezolana. El día 22 de enero del 2001, el comandante general de la FAV declaró que para el mes de febrero o marzo arribaría a nuestro país el Airbus CJ319, en adelante nuevo transporte aéreo oficial del presidente de la República.

Voceros del actual régimen, incluyendo al propio jefe de Estado, han señalado en diversas ocasiones que la compra del nuevo avión se encuentra plenamente justificada porque el Boeing 737 es un aparato anacrónico que ya no ofrece condiciones adecuadas de seguridad y aeronavegabilidad. Argumento tan atractivo como falaz.

En efecto, el Boeing presidencial fue adquirido en el primer gobierno del presidente Pérez. Desde 1976 hasta la fecha, durante casi 26 años, ha prestado servicios en los gobiernos de Pérez I, Herrera Campíns, Lusinchi, Pérez II, Velásquez, Caldera II y Chávez. Vale la pena recordar que ese Boeing 737, hoy conocido como el «camastrón», sustituyó a un avión Avro de hélice que en la Venezuela pre-saudita fue utilizado por los presidentes Betancourt, Leoni y Caldera I.

De manera que si bien es cierto que el Boeing 737 tiene dos décadas y media de funcionamiento, también lo es que en el segundo semestre de 1997, hace apenas cuatro años y medio, fue enviado a la sede corporativa de la empresa Boeing en Seattle-Estados Unidos, para un minucioso trabajo de mantenimiento mayor y renovación tecnológica, que lo dejó en óptimo estado de operatividad.

Como pasajero frecuente del «camastrón» en ese entonces, dado que fuí ministro del segundo gobierno del presidente Caldera, recuerdo las explicaciones de los oficiales de la FAV en el sentido de que, por ejemplo, una tonelada de equipos y cableado en la panza del avión habían sido reemplazados por una «cajita electrónica» de medio kilo. En otras palabras, el Boeing F001 tendrá una antigüedad cronólógica de casi 26 años, pero desde el punto de vista técnico, no pasa de un lustro.

Por los demás, buena parte de la flota aeronaútica de Venezuela, tanto comercial como militar, tiene un tiempo de servicio parecido o superior al Boeing presidencial. Igual puede decirse del parque aeronaútico de casi todos los países de América Latina e incluso de naciones industrializadas. Sin ir muy lejos, el modelo Boeing 707 fue utilizado en los Estados Unidos como «Air Force One» desde finales de la presidencia de Eisenhower hasta mediados del mandato de George Bush, senior.

Así mismo, es falso que el llamado «camastrón» constituya un problema de seguridad para el presidente de la República y su comitiva. Si así fuera, no se entendería porqué Chávez lo ofreció como avión insignia de una supuesta «línea aérea bolivariana de Caribe», en la reciente Cumbre de países caribeños celebrada en Margarita en noviembre del 2001, hace sólo cuatro meses.

Tampoco habría declarado el general Régulo Anselmi Espín, comandante de las FAV, el día martes 22 de enero en el diario El Universal, que el comando de la Fuerza Aérea le había sugerido al presidente Chávez que el Boeing 737 fuera incorporado a la «ruta social» como un avión de pasajeros, con una capacidad de 130 personas.

Es verdad que un avión en el que viajaba el presidente Chávez tuvo dificultades de seguridad en una extensa gira euro-asiática realizada en 1999. Pero no se trata del Boeing 737, sino de un Boeing 707 de la FAV, que de ordinario funciona como avión tanquero, y que para esa oportunidad fue adaptado como transporte VIP a fin de albergar al numeroso séquito.

(%=Image(2632947,»R»)%) Ahora bien, la «deficiencia» capital del «camastrón» es su capacidad mediana de autonomía de vuelo. Cerca de cinco horas y media. Obviamente, no presenta dificultades para traslados domésticos, salvo el tamaño reducido de las pistas de aterrizaje en algunos aeropuertos del país. Para eso están, precisamente, los dos jets-ejecutivos Grumman que cuentan con mayor flexibilidad.

Pero en rutas internacionales de destinos lejanos se hace necesario la «incómoda» escala de vuelo. A la costa este de EEUU, bien sea Miami, Nueva York o Bostón, no hay problema. Para las capitales de la Comunidad Andina, tampoco. Para Europa hace falta una parada técnica y dos o más si el objetivo es Moscú. Para rumbos tan apreciados en estos tiempos, como Irak o Irán, hay que realizar hasta tres escalas. El Boeing 737 no fue concebido para travesías prolongadas en un solo trecho.

Esa es la razón principal, diría única, por la cual Chávez tomó la decisión de gastar 65 millones de dólares en adquirir un Airbus Corporate Jetliner 319. Por comodidad personal. Confort presidencial en largos viajes sin escalas «fastidiosas». Placer revolucionario.

El ministro de Planificación y Desarrollo, Jorge Giordani, en una entrevista televisiva con Carlos Croes, reproducida en el semanario Quinto Día, justificó la operación bajo el pretexto de que «los asientos de esos aviones (el «camastrón») no se reclinan…. Y cuando estás montado ahí más de 20 horas, te empieza a doler la espalda»….

Abisma la profundidad conceptual del ingeniero Giordani. En especial porque si le incomodan los asientos «first class» de la cabina presidencial, bien podría mandar a cambiarlos por otros de su satisfacción. Saldría más económico que sustituir el avión.

Al respecto, el Boeing 737, además del espacio destinado para acomodar al presidente y su comitiva principal, tiene tres compartimientos adicionales. Una pequeña oficina ejecutiva con baño privado, una sala con sillones reclinables y hasta con sofá, (donde, quizá, el mismísimo Giordani podría descansar como merece), y una cabina final con 12 asientos de primera clase.

En fin, excusas bobaliconas para no decir la verdad. A Chávez le encantó el Airbus que le prestó el Emir de Qatar cuando se accidentó el Boeing 707, que no el «camastrón», y resolvió que él también quería uno igualito, para mayor gratificación en los periplos afro-euro-asiáticos.

Supongo que habrá considerado ofensiva la opción de viajar en vuelos comerciales a Europa y más allá. Así lo hacen muchos mandatarios de países con mayor poder económico que el nuestro. Así lo han hecho otros presidentes venezolanos, bien en líneas nacionales o extranjeras. Pero Chávez, así como Fidel, no quiere rebajarse a esas inferioridades. En esta ocasión, el ego de nuestro mandamás tendrá un costo financiero de 80 millones de dólares.

Con ese dineral se hubiera podido resolver el déficit de vivienda social en Vargas o renovar la infraestructura hospitalaria de Caracas. Pero el lujoso y placentero Airbus «revolucionario» está por delante en el orden de prioridad.

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