Opinión Nacional

La Carlota

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Comentario

He seguido la controversia sobre los terrenos de La Carlota por las noticias de prensa y por los artículos que viene publicando semanalmente mi amigo Oscar Tenreiro en TalCual, siempre acertados, estos últimos, según mi manera de ver las cosas. Celebro, por lo demás, viendo el curso que ha tomado el desarrollo del asunto, la combatividad de la llamada “sociedad civil” tanto en esta como en otras batallas recientes libradas en defensa de las causas de interés general. La suspensión de los disparatados trabajos de construcción de unas viviendas que venía desarrollando el gobierno chavista de espaldas a la comunidad, pone de manifiesto la fuerza adquirida por las acciones colectivas concertadas en relación con las cuestiones que atañen a todos por igual.

Pero como me gustaría también participar en esta tan importante polémica pese a que mi circunstancia personal me ha hecho alejarme del ejercicio profesional de la arquitectura, llevándome por otros caminos, entre los cuales, recientemente, la reflexión sobre energías alternas y cambio climático, se me ocurre que hacerlo desde una perspectiva heterodoxa, incorporando una propuesta calificable de utópica, podría tal vez enriquecer de alguna manera la reflexión.

Comienzo por manifestar mi acuerdo con Oscar en cuanto a que descartar el uso como aeropuerto, civil o militar, es condición previa para iniciar cualquier consideración sobre la incorporación de las cien hectáreas de terreno de La Carlota a un nuevo rol urbano. Me parece evidente que abordar la cuestión con un pasivo de esa magnitud es comprometer de antemano el resultado, como demuestra convincentemente él mismo en su última entrega. No vale ni siquiera el argumento sobre el eventual valor estratégico atribuible a la pista de aterrizaje para atender las emergencias asociadas a las calamidades naturales o sociales, ya que si de enfrentar el problema en términos de recursos disponibles de inmediato se tratara, podría destinarse una superficie muchísimo más pequeña a la operación de helicópteros de transporte, adaptados a las tareas de rescate y defensa civil que suelen exigir tales circunstancias.

Pero tratemos de ir un poco más allá para analizar la cuestión desde la óptica que parece imponer el desarrollo de las crisis interdependientes de energía, contaminación y cambio climático por las que atraviesa el planeta. Detenerse un momento sobre este asunto y entender que con el consumo desquiciado, la carestía y la escasez subsiguientes de energía fósil se nos está viniendo encima una crisis general de civilización, debería ser motivo suficiente para hacer un esfuerzo por superar la miopía que ha afectado históricamente los mejores esfuerzos por planificar cualquier tipo de cosas en Venezuela. Ese incremento incontrolado del precio de las energías fósiles: petróleo y gas, que en lo inmediato pareciera estar favoreciéndonos, no hacen en cambio más que estimular, bajo nuestras propias narices, un salto tecnológico cuyos alcances, aún por verse, no tienen precedentes en la historia del hombre; pero que en todo caso y por lamentable paradoja, podrían sumirnos, a los venezolanos, por la dependencia creciente del ingreso petrolero que la irresponsabilidad del gobierno chavista ha generado, en los más serios aprietos económicos. Seguir pensando las cosas en términos habituales, recurriendo a cómodas nociones convencionales que seguramente se harán obsoletas o prohibitivas a la vuelta de pocos años por las mismas circunstancias, es renunciar a la planificación misma, que requiere, desde luego, para ser tal, de una considerable dosis de vuelo imaginativo e invención.

Evoco, para ilustrar lo que intento significar, las novedades que se anuncian, por ejemplo, desde el Emirato Árabe de Abu Dahbi, poseedor de una de las más importantes reservas de petróleo del planeta, con el lanzamiento de la denominada Iniciativa Masdar, en virtud de la cual se ha comenzado a construir, como ya he reseñado en otra ocasión, en pleno desierto, según proyecto de la oficina del arquitecto británico Norman Foster, una ciudad libre de carbono, es decir, sustentada de un todo, desde la fase de construcción, en energías renovables – la solar principalmente – lo que supone la supresión total en su interior de dispositivos o motores de combustión interna, incluidos los automóviles.

Añado otro ejemplo: el de China apostando al ferrocarril eléctrico de suspensión magnética – tecnología alemana – para atender a la demanda de conexión rápida y masiva entre las grandes urbes de su vasto territorio; novedoso desarrollo técnico que compite en términos de velocidad, pulcritud sónica o visual y ahorro energético, con el brutalmente dispendioso transporte aéreo – o los mismos trenes convencionales – sobre los cuales descansa el peso del movimiento de carga o pasajeros hoy en día.

Además de los cada día más banales automóviles híbridos o aquellos enteramente movidos con electricidad, hoy posibles gracias al desarrollo de las baterías diez veces más eficientes recientemente puestas en el mercado como resultado de los avances de la nano-tecnología; o el recurso del viento para generar energía eléctrica más barata, promoviendo la proliferación de los llamados parques eólicos en escala planetaria; o las sustanciales mejoras en la eficiencia de las células foto-voltaicas laminadas, etc., señalo la sugestiva experiencia recién puesta en práctica en Toledo, España, por la filial española de la Aeroespacial Boeing, que ha logrado hacer despegar y volar un avión con energía eléctrica generada por una pulquérrima pila de hidrógeno.

¿No constituyen estas buenas nuevas, aparte otras que omito en obsequio de la brevedad del texto, señales inequívocas de que la revolución energética en curso, de la que Venezuela parece ir quedando a remolque por el vicio cortoplacista mencionado – que afecta paradójicamente más a esta sedicente revolución que a la denostada cuarta república – terminará más pronto que tarde por poner al desnudo las posturas de quienes esgrimen con gravedad de pontífices argumentos, por ejemplo, como aquel según el cual hay que hacer “sesudos” estudios antes de tomar una decisión sobre el destino de “la pista de aterrizaje”?¿Cómo aceptar, en efecto, que ante la inminencia de cambios tan sustanciales anunciados por los avances tecnológicos aludidos, una pista de aterrizaje pueda convertirse en el obstáculo más serio que encuentre una iniciativa por lo demás inobjetable como la de rescatar La Carlota como parque para el disfrute de la ciudadanía, tan necesitada de espacios públicos? ¿Por qué el flamante gobierno de Chávez, abandonando el sectarismo que tantos errores le ha hecho cometer, no se decide a aplicar al asunto un ejercicio de consultas pluridisciplinarias, o un concurso tal vez nacional o internacional, con el cual poner sobre la mesa ideas capaces de abrir nuevas perspectivas?.

Por mi parte, imbuido en ese espíritu, me permito adelantar unas consideraciones que no serán tal vez las más importantes, pero que quizá ayuden, a pesar de ser incipientes, a conseguir una cierta apertura.

Digresión
El 7 de Mayo de 1937 estallaba en llamas en New Jersey, Estados Unidos, el “Hindenburg”, la más sofisticada de las naves aerostáticas – más livianas que el aire – llamadas zeppelines, de fabricación alemana, debido a la inflamabilidad extrema de la enorme masa de hidrógeno usada para proveer la sustentación. El accidente marcó el fin de la experiencia de vuelo transoceánico de pasajeros con ese tipo de aeronaves, iniciada años atrás principalmente por Alemania, pero entonces ya amenazada de extinción por el desarrollo de la aviación tal como la conoció luego la humanidad a lo largo de todo el siglo XX. Una de las causas remotas del accidente fue que el helio, cuya cualidad inerte representaba y representa seguramente la única alternativa a la extrema inflamabilidad del hidrógeno, lo producía sólo Estados Unidos, asociado al gas natural y el petróleo, y no lo vendía al régimen nacional-socialista de Hitler por razones estratégicas.

En lo sucesivo, la historia de los zeppelines se fue limitando a ciertos usos muy especializados o secundarios. La potencia y versatilidad alcanzada con el diseño de aeronaves más pesadas que el aire movidas con energía fósil por entonces muy abundante, hizo posible el portentoso desarrollo de la aviación comercial actual, que, sin embargo, tanto como el resto de los vehículos movidos por ese tipo de motores, enfrenta a su vez hoy, casi cien años después, el incierto futuro que le deparan los aumentos desorbitados del precio del petróleo y la proximidad de su agotamiento.

¿Tendrá la humanidad que acomodarse con el fin de los hidrocarburos a una disminución radical de la movilidad de la que disfruta hoy en día, con todas las consecuencias que tal cosa acarrearía?.

Las experiencias reseñadas más arriba parecieran decirnos que no, que el promisor desarrollo de las energías alternas podría conjurar tal peligro, pero…..para ello, es necesario proponerse hacer un gran esfuerzo en la concepción de alternativas.

Propuesta utópica
El diseño de los zeppelines corresponde tradicionalmente con la forma de la gota de agua, o, recurriendo a un símil biológico, la de un pez: el Atún, tomado este, quizá, como prototipo, que ha demostrado tener las mejores cualidades aerodinámicas. Debajo del cuerpo cuelga propiamente el habitáculo, con los puestos de los pilotos y pasajeros; y adosados a los laterales se encuentran los motores, de potencias variadas, según el tamaño del aerostato, pero invariablemente, hasta hoy, de combustión interna.

Imagine ahora el paciente lector que para diseñar un nuevo zeppelín se adopta no la forma del atún, sino la de una manta-raya (o un lenguado), que podría tener tanta “gordura” o volumen interior como el atún (para albergar una buena masa de helio), pero contenido entre dos superficies, arriba y abajo, mucho mas extensas, cada una, que la piel de aquel. Piense el lector en ese aparato fabricado con un material ultraliviano (fibra de carbono, tela sintética, etc.) en la escala de la envergadura de las alas de un Airbus 380: 80 metros; póngale 50 metros de ancho y el perfil de un ala gruesa de avión (para conseguir sustentación adicional cuando cobra velocidad dentro del fluido atmosférico), con una altura en el punto más alto de diez, generando arriba una superficie expuesta al sol de alrededor de dos mil metros cuadrados, que, dicho sea de paso, no ocupará como proyección sobre el suelo, más que la del avión mencionado, es decir, el 0,4% del área de La Carlota. Imagine esa superficie de arriba enteramente recubierta con un laminado generador fotovoltaico muy liviano, de una eficiencia del 40%, como ya se produce comercialmente. Considerando que un metro cuadrado de superficie asoleada en nuestra latitud recibe aprox. un kilovatio/hora de energía (me corregirán los amigos ingenieros si me equivoco) resultaría posible disponer de una potencia eléctrica igual 800 kilovatios (2000 x 0,40)durante la mayor parte del día, es decir, más de 1000 caballos de fuerza, con los cuales, bien almacenados, disponer de tanta potencia como sea necesaria sólo para imprimir velocidad al aerostato, puesto que la sustentación la proporciona, por su levedad, el helio (1) , que seguramente lo habrá en abundancia asociado al gas natural que produce nuestro subsuelo. Resulta así – por ahora solo en teoría – un zeppelín con gran capacidad de carga, (10/15000 kg.) cuyo costo de operación se aproxima de manera dramática a “CERO”.

De aterrizaje y despegue casi verticales, como los helicópteros, pero con motores muy silenciosos, su maniobra afectará poco más que la superficie que ocupa su proyección sobre el piso, con la ventaja de que cuando se posa, sobre un espacio de 50×80 metros (4000 m2) determinado por cuatro paredes, se convierte en techo de su propio hangar. Sigue que las operaciones de carga y descarga quedan cubiertas por su mismo cuerpo, y satisfechas sus necesidades energéticas por sus generadores eléctricos, arriba, siempre activos, mientras dure la estada.

Si esto fuera viable, y ¡vaya que lo es si dejáramos la monserga socialista del siglo XXI y aplicáramos la voluntad política necesaria para pasar de la teoría a la práctica!, podrían armonizarse dos actividades urbanas incompatibles en las circunstancias actuales: una terminal de pasajeros y carga tan comercial como se quiera, y un parque metropolitano tan natural como se pueda, afectando el primero quizá un máximo del 0,5% de la superficie del segundo.

Con ello, al hacer énfasis en el interés general por sobre los intereses parciales o creados, ocultos o no, creo que estaríamos contribuyendo al ejercicio de un verdadero socialismo, democrático como debe ser, práctica que resulta siempre de una postura ética asociada a un acto de creación.

(1)Un metro cúbico de helio produce un “empuje” o fuerza ascensional de aprox. 1kg. (poco menos que el hidrógeno, en razón de la diferencia de densidades de ambos gases) Si se consigue un volumen interior de 20.000 m3 , que luce razonable, tendremos una capacidad de sustentación de 20.000 Kg. Y si la obra muerta es, digamos, de 5000 Kg, tendremos un exceso de 15.000 Kg., que constituirán la capacidad neta de carga.

Nota. Esquemas del diseño del aparato están disponibles para quien quiera verlos en mi dirección de correos.

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