Opinión Nacional

Valencia, Ciudad Comunal

Preliminares

El artículo contiene una propuesta de transformación urbana. Ahora bien, es evidente que el planteamiento de una ciudad comunal rebasa lo estrictamente “urbano”, dada la multidimensionalidad de la “ciudad” como concepto. Dicho de otra manera, la ciudad —más allá de ser una entidad con población, territorio y recursos— desencadena un “sistema de relaciones funcionales”. De allí la multidimensionalidad. Ésta se manifiesta en variadísimas formas de organización del poder político, de organización de las relaciones económicas o de producción y, también, de articulación social.

Aclaratoria hecha, podemos decir que el propósito del artículo es abundar en el rol que juega la ordenación territorial y urbana en la materialización de la estructura urbana, en el entendido de que esta última es la manifestación espacial de las llamadas relaciones funcionales. Sin embargo, es necesario apostillar que el autor asume a la “comuna” como el principio rector de la propuesta; pero interpretándola como la expresión política —o “relaciones de poder”— desencadenante de una organización social y económica específica.

De la misma manera, sostenemos que las consideraciones aquí expuestas podrían ser aplicables a cualquiera de nuestras ciudades, donde las relaciones funcionales engendradas por un modelo político y económico de tipo capitalista periférico, han producido la segregación, la inequidad y la exclusión en dichas ciudades. Así, la coexistencia entre la llamada, por Carlo Aymonino, ciudad existente y la inexistente o gris, no es un hecho fortuito; sino que obedece a la llamada “ley de máximo beneficio”, donde una parte de la ciudad (la existente, plena de servicios, equipamientos e infraestructura) “usa” en su provecho a la otra parte (la inexistente o marginal, vacía de todo lo anterior).

La Comuna

La referencia a la comuna es inmemorable. Tal vez la menos divulgada sea aquélla conocida como la “comuna del pueblo”, presente en los primeros siglos de nuestra era. Allí el rasgo más relevante fue la posesión común de la tierra o del territorio donde ésta se asentaba. Igualmente lo fue el cultivo en común de la tierra. De esta comuna del pueblo devinieron las “ciudades libres” del siglo XII, producto de la “revolución de las comunas” en la Europa medieval. Sus signos más emblemáticos fueron el “asambleismo” (en lo político) y la constitución de fraternidades o gildas de oficio (en lo económico, en el comercio). También las gildas servían para “socorrerse mutuamente” ante cualquier contingencia, más allá de lo comercial o profesional. Era el valor de la fraternidad como uso y costumbre. Luego vino la federación de comunas, de aldeas, de parroquias y de gildas de oficio dentro del burgo; constituyéndose las llamadas “amitas”, siempre bajo los mismos principios de la comuna del pueblo y las gildas asociadas. Posteriormente se constituirían las confederaciones de ciudades libres. Ejemplo de ello fue la federación de los Cinco Puertos ingleses, alrededor de Dover, con los puertos franceses y neerlandeses, al otro lado del canal de la mancha. Pero, quizás, el signo más emblemático de estas ciudades libres era la prohibición que tenía el señor feudal, el príncipe o el obispo, de entrar en ellas sin autorización de la asamblea comunal.

En fin, faltaría espacio para extendernos en la descripción de estas ciudades comunales o libres, divididas en sectores y barrios para cada arte y oficio (el de los orfebres, el de los talabarteros, etc.). Con calles o parroquias con su fórum, su asamblea, sus jueces, su arca y hasta su milicia.

En el presente podríamos decir que la comuna debería interpretarse como una organización social, económica y como una comunidad política; contenida y continente de un territorio y una población. Así, la organización social tendría que ver con todo aquello vinculado con un sistema de relaciones sociales, desde la identidad y valores hasta las actividades propiamente funcionales: trabajar, habitar, educarse, recrearse, etc. La organización económica estaría relacionada con las actividades de producción y consumo de todo asentamiento poblacional. Y, la comunidad política, estaría definida por las instituciones políticas que reglamentan y dirigen la organización social: la autoridad (asamblearia y comunal). Siendo, esta última, condicionante de las otras dos.

Ordenación Territorial y Urbana:

Debemos aclarar que aunque toda transformación de la estructura urbana y territorial debe asumirse dentro de tres criterios esenciales: el político, el económico y el técnico-urbanístico, en este caso sólo el último será objeto central de este trabajo. No obstante será inevitable su remisión a los dos primeros. También es imprescindible enmarcar la propuesta dentro de tres horizontes de planeamiento: a) el corto plazo o momento operacional, para las medidas encauzadas a la solución inmediata de problemas de la estructura urbana existente, sin modificarla (caso de la congestión vial), b) el mediano plazo o momento estratégico, para las acciones encaminadas a diseñar y modificar la estructura urbana y c) el largo plazo o materialización de la imagen-objetivo de la nueva estructura urbana.

Principios y escalas de ordenación:

A este respecto, se propone abordar la ordenación territorial y urbana del municipio Valencia dentro un principio rector de ordenamiento y dos escalas de análisis e intervención. El principio rector es la asunción de la “comuna” como unidad inicial, primigenia u originaria para la nueva ordenación del territorio. Las dos escalas serían: 1) La Comunal, como primera etapa en la modificación de la estructura urbana de la ciudad; cuya implantación comenzaría en el sur de la ciudad (parroquias Miguel Peña, Rafael Urdaneta y Negro Primero). Estas parroquias albergaban, para el año 2007, una población estimada en 350 mil, 180mil y 6 mil habitantes, respectivamente. Siendo Rafael Urdaneta asiento de las zonas industriales más importantes del municipio y Negro Primero la única parroquia no urbana del mismo. 2) La Metropolitana, concebida como una intervención a escala de “aglomeración”; donde estarían involucrados los municipios adyacentes: Los Guayos, Guacara, Naguanagua, San Diego, Diego Ibarra, Libertador, San Joaquín y Carlos Arvelo. Ahora bien, es conocido que una intervención sobre el “sistema urbanístico» es competencia —en lo referente a sus directrices— del poder nacional. Sin embargo, la elaboración del plan podría ser mediante competencias compartidas entre el municipio (comuna), el estado y la nación.

Por lo tanto, las dos escalas de intervención se presentan en los siguientes términos:
1) A escala comunal se acometería —en el horizonte del corto plazo— la reglamentación del uso local del suelo; privilegiándose el uso residencial (viviendas de baja densidad) y el comercio local o menor. Por otra parte, se contaría con equipamiento para funciones urbana locales, tales como: de salud (Barrio Adentro I, Boticas Comunales, centros médicos móviles, etc.), de educación y asistencial (Simoncito, casas de cuidado diario), de seguridad (centro de seguridad integral comunitarios), de consumo (Mercalitos), de gobierno comunal (Consejos Comunales). Obviamente, también existirían comunas con otros usos predominantes, tales como: el industrial (para la pequeña industria, las Empresas de Producción Social (EPS), las empresas comunales…), el educacional y deportivo (asiento del equipamiento para educación y deportes: escuelas, liceos bolivarianos, canchas múltiples…). O comunas con vocación predominante de zonas protectoras o con restricción de uso (parques, bosques, zonas verdes, zonas de riesgo). De la misma manera, en esta escala de intervención, se propone la creación de Centros Urbanos Comunales que albergarían todas las funciones de un centro urbano alterno al principal. Se constituirán en verdaderos “Centros” en torno a los cuales se agruparían, espacial y funcionalmente, un grupo de Comunas. Serían el asiento de las actividades administrativas y del auto-gobierno federativo comunal y contarían con equipamientos para la realización de funciones urbanas de mayor jerarquía, tales como: de salud (Centros de Diagnóstico Integral o CDI), de educación (Universidad Bolivariana, las Misiones, etc.), de consumo (comercio metropolitano, Mercal, PDVAL…), de recreación (teatros, cines, museos, ateneos comunales, etc.), de asistencia social (casas de alimentación, refugios de rehabilitación), de seguridad (policía municipal, Protección Civil, etc.), de servicios públicos (municipales, estadales y nacionales) y dispondrían de zonas residenciales de mediana densidad. La implantación de estos Centros Urbanos Comunales conllevaría, obligatoriamente, la localización de estas actividades en un radio de un kilómetro. Asimismo, en dichos Centros, la propiedad del suelo sería municipal o comunal.

2) A escala metropolitana la modificación de la estructura urbana se abordaría asumiendo a la “aglomeración valenciana” como una entidad urbana en su sentido funcional. Es decir, donde las actividades de los otros centros urbanos —los de segundo orden— gravitarían en torno a la ciudad de Valencia —el municipio Valencia—, como Centro Regional con predominio del sector terciario. Las implicaciones de este enfoque serían determinantes para la reorganización del espacio urbanístico. Así, las funciones urbanas básicas: habitar, trabajar, circular, recrear; y también las derivadas del estadio de desarrollo de la aglomeración: características del comercio, de la educación, de la asistencia de salud, etc., debieran replantearse en cuanto a su comportamiento. Entonces, el uso del suelo, los equipamientos, la infraestructura y los servicios adquieren una dimensión que trasciende el ámbito municipal; constituyéndose en componentes de una ordenación con carácter metropolitano. Es el caso de los servicios como la disposición de los desechos sólidos, el tratamiento del agua, el transporte público, la red vial, etc.

Por otro lado, la transformación de la estructura urbana a escala metropolitana necesariamente deberá emprenderse a través de la intervención del uso del suelo urbano. Aquí sería necesario mantener aquella zonificación vinculada con funciones urbanas metropolitanas: la zona industrial, el centro administrativo-gobierno, el comercio metropolitano, la asistencial (hospitales, clínicas), la educativa (universidades nacionales especializadas, politécnicos). Asimismo aquellos equipamientos de alcance estadal, regional o nacional: aeropuertos, zonas militares, plantas de tratamiento, estaciones o sub-estaciones de distribución de energía, etc. En todo caso, dicha intervención se haría —para un horizonte del mediano y largo plazo—sobre tres de las variables del crecimiento urbano: el precio, la Renta de Escasez y la Renta de Situación, todas referidas al suelo urbano. Conociendo que las dos últimas están correlacionadas con la primera, el gobierno municipal intervendría sobre la Renta de Escasez mediante la adquisición anticipada de terrenos urbanos o periurbanos. Y, sobre la Renta de Situación, lo haría mediante la adopción de un sistema de transporte urbano jerarquizado, de amplia cobertura espacial, de alto desempeño y que privilegie el transporte colectivo sobre el individual.

Sistema de transporte y ordenación territorial y urbana

En consecuencia, la propuesta de modificación de la estructura urbana se asumiría a partir de la premisa que establece que: “Los sistemas de transporte (urbano) organizan el territorio (urbano)”. En este sentido, se propone —para un horizonte del mediano plazo— una red de transporte jerarquizado, privilegiando el transporte colectivo, masivo y de alto desempeño. De esta manera, se implantaría un sistema de transporte de aglomeración —en un primer nivel de la red— vertebrado sobre el Metro y sobre “Ejes Pesados” de transporte. Dichos ejes, para el modo colectivo de transporte, estarían constituidos por los llamados sistemas intermediarios: “sitios propios” (o circulación exclusiva) para autobuses de gran capacidad; los cuales podrían ser reemplazados por sistemas ferroviarios superficiales como el tren ligero guiado, el trams-train de operación y vialidad compartida o el tranvía moderno. Esto cuando el incremento en la demanda de viajes lo amerite. Para el modo de transporte particular lo estarían por los corredores viales existentes; cuya afectación en su operación o diseño se efectuaría en el corto plazo (caso de las autopistas Regional y Circunvalación Este). Asimismo, por los corredores proyectados —como la colectora J.R.Pocaterra— que darían servicio a las parroquias Miguel Peña y Rafael Urdaneta. También a los municipios adyacentes: Los Guayos, Libertador y Guacara. En un segundo nivel, la red estaría constituida por las redes alimentadoras de transporte colectivo (autobuses en circulación compartida) y, para el transporte particular, por adecuación (rediseño geométrico y operativo) y redefinición conceptual de la vialidad colectora existente. Inscribiéndose estas últimas medidas en el horizonte del corto plazo. En el tercer nivel estarían las llamadas redes de aproximación: red viaria local, para uso del minibús, de la “camionetica”, del vehículo particular, de la bicicleta y la marcha a pie. Toda la red dispondría de “puntos de trasbordo multi-modal”: metro-transporte intermediario-autobuses-vehículo particular-dos ruedas-marcha a pie. Es en torno a estos puntos de trasbordo (Terminales de Transferencia, Paradas), donde se desencadenaría la renovación urbana.

Así pues, la renovación urbana a escala comunal sería de menor cuantía y se presentaría a lo largo de la red alimentadora del transporte colectivo. Dicha renovación se haría, además, por la intervención del gobierno municipal en cuanto a provisión, equipamiento y rehabilitación y/o construcción de infraestructura vial, cloacas, acueducto, energía, alumbrado, telefonía, etc. Habría una intervención municipal para la rehabilitación de viviendas, comercios, talleres, etc., existentes sobre el corredor o red alimentadora de transporte colectivo.

Por otra parte, los Centros Urbanos Comunales se implantarían en torno a los terminales de trasbordo de los sistemas intermediarios de transporte, estando “engarzados” por dicha red de transporte. Aquí ocurriría una efectiva sustitución de la trama urbana existente, en los términos expuestos en el punto nº1. Dicha sustitución operaria sobre un radio de un kilómetro de afectación de la trama urbana involucrada, que es el radio de marcha a pie. Los Centros Urbanos Comunales tendrían densidades decrecientes, con mayores densidades en las proximidades de la estación o punto de trasbordo del sistema de transporte. La intervención sería financiada por los gobiernos municipal, estadal y nacional. Es claro que esta renovación y sustitución de la estructura urbana se alcanzaría en corto y mediano plazo, respectivamente.

En lo que se refiere a la escala metropolitana, la renovación se manifestaría sobre la red del Metro y los “Ejes Pesados de Transporte” (autobuses en sitio propio, trenes ligeros guiados superficiales y corredores viales afectados) y en torno a las estaciones de transferencia multimodal, para este nivel de la red. Aunque aquí el énfasis de la renovación se pondría en la concepción de un sistema de transporte (colectivo y particular) jerarquizado, en los términos antes expuestos, que afectaría el uso del suelo y la localización de actividades. De esta manera, se propiciaría la transformación de los centros urbanos de segundo orden (Guacara, Mariara, San Joaquín, Tocuyito, Güigüe, fundamentalmente) en verdaderos Centros Secundarios Metropolitanos de la aglomeración valenciana. Esta circunstancia propiciaría la deslocalización, hacia aquéllos, de algunas actividades terciarias propias de la ciudad de Valencia: el comercio metropolitano de alcance regional y nacional, los servicios profesionales especializados, los servicios asistenciales y de educación de influencia regional, etc. Esta situación arrastraría una disminución de la presión alcista sobre el precio del suelo en Valencia y, consecuentemente, la intervención municipal para la reordenación y el equipamiento sería menos onerosa. Es la expresión de la actuación que, sobre la Renta de Situación del suelo urbano, se ejerce por conducto de la provisión de una mayor y mejor accesibilidad. Es el efecto tangible del sistema de transporte sobre la estructura urbana.

Igualmente, el incremento en la accesibilidad de estos Centros Secundarios Metropolitanos (esencialmente aquélla aparejada a los sistemas de transporte colectivos de alto desempeño), introduciría una alteración en el comportamiento de la localización de los “empleos”, pues el factor de resistencia a la distancia entre el uso residencial (productor de viajes) y todos aquellos usos que asientan empleos (atractores de viajes), se atenuaría por la disminución del tiempo de viaje. Se produciría una deslocalización de los empleos —más allá del sector terciario— y, por lo tanto, una renovación de la estructura urbana de Valencia y sus Centros Secundarios Metropolitanos. Adicionalmente, se produciría el “desenclavamiento” de áreas deprimidas en su desarrollo, como la parroquia Negro Primero; donde la vía Güigüe-Central Tacarigua-Flor Amarilla, podría ser objeto de la implantación de unos de estos Ejes Pesados de transporte y de los nuevos desarrollos industriales, hoy diferidos.

Ahora bien, para lograrlo es indispensable que el sistema jerarquizado de transporte de la aglomeración sea regido por una autoridad única de transporte, donde confluyan el Metro de Valencia, el IAFE y las alcaldías de los municipios involucrados. La incorporación del IAFE es necesaria, pues el Tren Regional del Centro debe tener estaciones de transferencia con los sistemas urbanos de transporte propuestos y porque, además, es factible la incorporación de esta red ferroviaria a la red de la aglomeración. Esto será posible, bien por la utilización del Tren Regional del Centro como “tren de cercanía” entre los Centros Secundarios Metropolitanos y Valencia, bien por la introducción —en dicha red— de sistemas combinados entre tren sub-urbano y regional (tram-train).

La conclucion… in multa paucis

La estructuración del territorio comunal y urbanístico de la aglomeración, así planteada, arrastraría inexorablemente hacia un uso más homogéneo, igualitario y equitativo de los bienes, equipamiento y servicios de la ciudad. Es la imagen-objetivo a largo plazo, donde la exclusión y la segregación —de la población y del territorio urbano— ya no estarían presentes. La ciudad seria una y para todos.

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