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Mejorar no es transformar

Nuestra cultura del “como si” es muy perversa: incluso allí donde hay buenas intenciones, se sigue invirtiendo demasiado tiempo, esfuerzos y recursos en mejorar en vez de transformar. No es un problema de costos, sino de visión. No deberíamos seguir jugando a ocultar los problemas, minimizándolos. Pero no pequemos de inocentes, no siempre es un asunto de “falta de visión”, sino de visión en contra. Las mejoras suelen hacer inagotable la fuente del problema. Gente con mucha influencia y poder beben de esa fuente.

La tendencia a realizar soluciones parciales a problemas sistémicos es patente y patética. El caso de la movilidad urbana es todo un ejemplo. Esta vez no abundaremos en la obviedad de que las “soluciones viales” atienden de manera engañosa un problema parcial (el de la movilidad en vehículos particulares). Veamos mejor otras aristas de estos ejercicios de desarticulación.

El Bus Caracas, aparte de haberse realizado en un tiempo exagerado, no contempló de veras la rehabilitación de las avenidas Nueva Granada y Fuerzas Armadas. Salvo algunas mejoras, las aceras, el mobiliario, las edificaciones, siguen siendo lo mismo. Lo ideal era una transformación de estas vías, que hubiese constituido un ejemplo importante para estimular la movilidad norte-sur, no sólo en bus, sino a pie y en bicicleta. Eso sin contar que por fuera del canal dedicado al Bus Caracas siguen circulando los microbuses destartalados de siempre.

El metrocable, una opción de penetración para zonas de barrios en cerros, comenzó en San Agustín del Sur donde se tenía que pensar el déficit de movilidad de manera más eficiente. Para muchos sectores del barrio este medio no es útil. Además, la intervención derivó en la implantación de estaciones tipo bunker que no incorporaron otras funciones (centros cívicos o comunales, espacio para la pedagogía, el emprendimiento y las artes), y dejaron intacto el contexto. Sin olvidar que el Metro derribó una casa patrimonial para construir la estación Parque Central, haciendo caso omiso a restricciones legales. En el caso de la estación de Mariches, a pesar de tener espacio para ello, no existe intermodalidad, pues no se ha incorporado el sistema metrobús. Mientras, afuera, hay un hervidero de buhoneros y unidades de transporte cooperativo.

El Cabletren es otro ejemplo de intervenciones no pensadas integralmente. La carretera vieja Petare-Guarenas que une los barrios “fechas patrias” de Petare Norte sigue siendo un desastre. No se pensó en transformar integralmente el entorno, de haberlo hecho se hubiese invertido ese dineral coordinando con la Alcaldía de Sucre en un sistema de espacios públicos, un sistema de transporte de superficie que permitiese moverse dignamente entre los barrios y la parte baja. El Cabletren es un gesto de “formalidad” a través de una obra de infraestructura que deja intacta la “informalidad” del entorno. No sintetiza, no incluye: contrasta.

Por otra parte se ha invertido en más unidades para el metrobús (lamentablemente se ha diluido la imagen operativa entre Bus Caracas y Metrobus) pero, simultáneamente, se sigue promoviendo el uso de unidades que deberíamos dejar atrás y pasar a un sistema más homogéneo, que ocupe menos espacio en la vía, menos impacto ambiental, más seguridad y comodidad, que cubra oportunamente la demanda y que opere apegado a las normas.

La lista es más larga, pero para finalizar mencionemos que las ciclovías no deberían restar espacio a los peatones en las aceras sino a los vehículos a motor en la calzada. La del Paseo Vargas, aparte de haber invadido la acera, en el tramo que llega hasta la plaza Diego Ibarra, fueron incapaces de mejorar lo que quedó de acera. Es la moda: ¿toca hacer ciclovías? Se hacen, sin importar si restan espacio a los viandantes o si dejan aisladas paradas de autobuses.

Transformar la ciudad exige un pensamiento integrador, no sólo social y espacial, también político. No podemos seguir a merced de los aprovechadores y los mezquinos.

@caracasapie

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