Haas F1 es la sensación en el arranque de temporada de la F1
El equipo Haas, debutante esta temporada, está siendo la sensación del arranque del Mundial 2016 con el sexto puesto de Romain Grosjean en Australia -el primer equipo debutante en puntuar desde Toyota en 2002-, mejorado en la siguiente cita con el quinto puesto del galo en Bahréin. Está empatado con Kimi Raikkonen a 18 puntos en la cuarta plaza del campeonato.
Efectivamente, su rendimiento tiene truco, la profunda colaboración técnica con Ferrari, pero también está sacando los colores a equipos consagrados con mucha mayor escuela y plantilla.
De acuerdo con Marca.com, Haas se ha ahorrado décadas de investigación y desarrollo gracias a que el reglamento de la F1 le permite ser considerado constructor -y ganar dinero por tanto- con construir y tener la propiedad intelectual -no copiar ni ceder- de algunos elementos como el chasis, en este caso realizado por Dallara, la estructura antivuelco, el morro, suelo, alerones y poco más.
El resto de partes mecánicas y estructurales se pueden comprar. Son caras, pero es mucho más costoso diseñarlas y fabricarlas. La F1 no permite equipos cliente, pero en los últimos años la FIA ha reducido esta lista de elementos obligatorios, y Haas ha aprovechado hasta el último recoveco para comprarlo, en vez de diseñarlo e idearlo, lo que consideran injusto los constructores tradicionales.
Túnel de viento, motor…
Posee todos los componentes que no tiene porqué fabricar, conocidos en el reglamento como «partes que no están en la lista» hechos desde fuera y por Ferrari, que además de todo le presta el túnel del viento -los modelos allí testados son Dallara, pero el trabajo de prueba es de Ferrari- y el último motor de 2016. Que además les ha salido más barato por encajar a Esteban Gutiérrez, piloto de Maranello.
Sin embargo, este no es el único caso en la actual F1. Force India compra a Mercedes el motor, la transmisión y el sistema hidráulico. Pero Haas ha ido más allá: además de todo el sistema de propulsión y los subsistemas mecánico, eléctrico e hidráulico, tiene suspensiones idénticas, volante, el depósito de gasolina, la caja de baterías, cableado, pedales, entre otros. La lista es tan larga que le llaman el Ferrari B.
Apenas emplea a 180 personas, la mitad que Force India, por ejemplo, y mucho menos que otros grandes. Y todo con unos 100 millones de euros de presupuesto. «De otra forma habríamos estado cinco años sin puntos y habría cundido el desánimo», dice el jefe del equipo, Gunther Steiner, que reconoce que la FIA chequea constantemente la situación.
Mercedes investigó y pidió a la FIA aclaraciones a finales de 2015 sobre el trasvase de información entre ambos equipos, incluso sobre posibles viajes de técnicos de Maranello a Haas el pasado verano, con vuelta a Italia, temiendo aún más colaboración en la creación del monoplaza estadounidense. Ahí se quedó todo.
Todo lo cual no resta mérito a una puesta en escena no sólo muy inteligente, sino tremendamente efectiva. Lo que no era fácil porque Haas se divide en su base de Kannapolis (EEUU), con otra para logística en Bambury (Inglaterra), la que le compró a un Manor en concurso de acreedores, y otra en Italia con Dallara, además de la propia de Ferrari. Además reclutó de aquí y de allá a Rob Taylor como jefe de diseño, al ex aerodinamicista de Ferrari y Red Bull Ben Agathangelou, y al exresponsable de logística de McLaren, Peter Crolla.
Curiosamente, su motor Ferrari no ha sufrido, como sí lo ha hecho el de la Scuderia en las dos primeras carreras. Las retiradas de Esteban Gutiérrez fueron por el accidente con Fernando en Australia y la averías en los frenos de Bahréin. Podría haber sumado como Romain e incluso haber superado a Ferrari.
